K1３00Sの噂と実際　�U

K１３００Ｓに纏わる噂や欠点について、購入者の視点で見る実際の様子。
・・・の２ページ目

ＢＭＷエンジンはどれもオイルを喰う？
２０１１年の正月、Ｋ１００ＲＳと入れ替える際に何の気なしにＫ１３００Ｓのオイルレベルを確認したら・・・・・、減ってる？
Ｋ１００ＲＳでオイルが減るのはもう周知の事実だから（今回のチェックでも少々減ってるし）気にも留めませんでしたが、
よもや最新のＢＭＷエンジン、それも日本製と同じようなレイアウトのエンジンでもオイルを減らすとは思わなかった。

　　　　　
（写真左）センタースタンドで立たせてこんな感じのオイルレベル。
（写真右）オイルタンクキャップについてるレベルでも、本当にギリギリにしか付かない。

個人的に「普通」と思うオイルレベルは「ほぼ真ん中」あたり。オイル交換する際に特に注文をつけなければ、
大抵真ん中くらいにオイルって入れてくれると思います。・・・・・・多少の誤差が出るのは承知の話として。
そして、極端に入れすぎとか入れなさすぎとかの状態では作業を完了させないでしょ？
特に専門ディーラーでオイル交換をしてもらってるのだから。

説明書によると、このくらいにしなさいと書いてある。

これまで「新車」ってことで特に気にしなかったオイル消費。もしかして、エンジンの馴らし状態が進んでいるうちは
（エンジンが馴染むまでは）ある程度オイルを消費するもんなんでしょうか？
それとも、遥か昔のオールドＲの頃からのＢＭＷエンジン全般に通じる「オイルを消費させながら」走る伝統が
今のＫ１２００／Ｋ１３００系のエンジンにも受け継がれているのかな？

少なくとも、Ｋ１３００Ｓの取り扱い説明書にはオイル消費量についての記述は無かった。

写真で見る限りでは「下限ギリギリ」のようにも見えますが、そのギリギリの状態で走るのも気持ち悪いので
正月休み最後の走行としてホームセンターに行って、継ぎ足し用のオイルを買ってきました。

　　　　　
ディーラーで入れてるのとはちょっと違いますが、
粘度とかは適合してるから、問題になることはないでしょう。
で、足し終わって走り回った後のレベルはこんな感じ。
もうちょっと足しても良さそう。

これは今後のネタとして、長期調査が必要だな。

２０１１年３月追記
３個目のリコール対策がてらＫ１３００Ｓのオイル交換も頼んでおいたので、ディーラーでのオイル量の確認をしてみました。

帰り道の途中でコンビニに停めて、取り扱い説明書を参考にしながらセンタースタンドで立たせて確認すると。

このくらい入れてます。
やっぱり、『中間』くらいが普通だよねぇ。

※　このまま長期調査をしようと思ってましたが、２０１１年４月にオイルタンクからのオイル漏れが見つかったので、
　　 このネタはいったん中止になりました。

べダル位置が内股気味なのぉ〜！（おネエ系の発音で）
２０１１年の正月にＫ１３００ＳとＫ１００ＲＳとＧＰＸと取っかえひっかえ乗り比べ的に乗り回していたときです。
ＧＰＸ→Ｋ１３００Ｓと乗り換えたとき、頭の中でＧＰＸからＫ１３００Ｓへの切り替えが出来てないまま
最初のブレーキ（この場合、前後同時使用）を使ったら、『スカっ』と右足が空振り。
それまで使ってたＧＰＸのリアブレーキペダルの位置とＫ１３００Ｓのペダルの位置が違うので、
ＧＰＸのつもりだと全然足がペダルに届いてない。

Ｋ１３００Ｓはフロントブレーキを使えば前後連動で勝手にブレーキがかかるので、リアブレーキを使わなくても
リアブレーキが使ってる状態になるんですが、今までのクセで右足が動いてしまうんです。
※だから、頭の中で切り替えが必要になるんです。

ＧＰＸでもＫ１００ＲＳでも、あるいは昔の自転車時代でも使っていたリアブレーキ。
そういった時代から使っていたせいか、Ｋ１３００Ｓになって「使わなくても平気」と理解しながらも
ついつい使ってしまうリアブレーキペダル。
まあ、使うか使わないかは別にして、使用時に注意が必要になってるのがこのペダル。
Ｋ１３００Ｓのそれは、他の２台に比べてえらく内側に位置してるような気がする・・・・・・。

なので、３台を比べてみた。

　　　　　
これがＫ１３００Ｓのペダル。
日曜大工道具であるサシガネを使って位置測定。
ステップの内側にあててみると、さしがねの先と同位置あたりにペダルがくる。
よく見れば、シフト側のペダルの取り回しが邪魔に見える。

　　　　　
これがＫ１００ＲＳ。
ペダル位置はＫ１３００Ｓよりもちょっと外側に位置します。

　　　　　
これはＧＰＸ。
ペダル位置は３車中一番外側。
自分の中ではこれが「基準点」になってます。

いつものごとく、分かりやすいんだか分かりづらいんだか分からない写真ですが、３台それぞれのペダル位置はこんな感じ。
ステップ位置に対してＧＰＸが一番外側にシフト＆ブレーキペダルがあって、次にＫ１００ＲＳ、でＫ１３００Ｓが一番内側。
まあ、うちのＫ１３００Ｓはステップを変えてるから、一概に内側と言えないかもしれませんが、ステップ内側で測定位置を
揃えてる（つもり）から、普通のＫ１３００Ｓでも大差は無いと思います。
足の位置はステップ変えてもそんなに変わらないと思うから。

じゃぁ、何でそんなに内側にあるのか・・・・・・という理由で思いつくのが、「バンク角を稼ぐため」ってこと。
交換したステップもどちらかといえば短めのステップ幅だったから、簡単な理由付けとしてはそんなコトでしょう。
まさか、ＢＭＷのテストライダーが内股ぎみの姿勢で乗っていたからなんてことじゃないと思うし。
Ｋ１３００ＳをＫ１３００Ｓらしくない使い方をしてるから、そういったことに不満を持つのかもしれないけど、
もうちょっと外側に設計しても良かったんじゃないかな？と思います。

まあ、百歩譲ってそういった設計だったとして、ならば「その設計に合わせて足を使えばいいじゃないか」と
思ったりしましたが、人間の足って「つま先が外側を向いてる」ようになってませんか？
上の写真のようにステップに合わせて真っ直ぐ前に向かって足を置くのはちょっと違和感があります。
ＧＰＸで「普通」に動かせるペダルの位置なのに、Ｋ１３００Ｓでは「意識的」に足を内側に動かさないとペダルに届かない。
ちなみにＫ１００ＲＳでも、つま先の位置を若干「気をつける」ようにしてます。

他の人には些細な事でも、Ｋ１３００Ｓを生温く使ってるもんですから気になる部分ではあります。

で、このペダルの改善方法として、あるサイトに延長アダプターのような部品が売ってるので、そういったのを購入するのも
いいかなぁ〜と、ここ最近の検討材料になってます。

『バッテリーがいきなり死ぬ』という都市伝説を体験してみた
２０１１年の初秋の頃。気持ちの良い天気の中を日帰りツーリングに出かけようとしたら・・・・・・、バッテリーが上がってた。
そのとき、心の中が秋の空よりもブルーな色になりました。

で、何とか出かけようと予備バッテリー（震災後の計画停電時に使おうと思ってたバッテリー・結局お蔵入りした）から
ジャンプコードでエンジンかけようとしたら、・・・・・・予備バッテリーも上がってた。
仕方なく、仕事用トラックから電気を引っ張ってエンジンをかけようとしたら、・・・・・・・無事にエンジン始動。やったね！
・・・・・・・したまでは良かったが、コードを外してトラックを移動しようとしたら、・・・・・・・・その間にエンジンが止まっちゃうし。
結局、仕事用トラックでライコランドまでＭＦバッテリー用充電器を買ってきたりして一日が潰れました。
実に有意義に過ごせた休日でした。

せっかくの休日にやることじゃぁない。

しかし、何でバッテリーがダメになるかなぁ〜。そんなにバッテリー弱ってた？先週はチョイ乗りだけど走りに行けたのに？
そんな疑問を晴らすべく、ちょうど仕事用トラックに積んであったテスターで、Ｋ１３００Ｓのバッテリー電圧を測ってみた。

約１２・５Ｖ。
そんなに弱ってないと思われる数字だけどねぇ。

前にやったバッテリートラブルのときに調べた数字だと、バッテリー１００％状態が１２.８Ｖで、５０％だと１２.２Ｖだった。
それから考えるもこの１２.５Ｖって数字は・・・・大体７５％くらい？・・・・・そんなに悪くないと思うんだけどなぁ。

この後、ＭＦバッテリー用充電器を買いに行こうとしたときに、バッテリー充電器についてのアドバイスを貰おうと
ディーラーに電話して、このことを説明してたらディーラーの人から
「最近のＢＭＷは電気を使う装備が多いんで、バッテリーが弱っているとその装備関係に電気が食われて
スターターを回す電気が足りなくなる可能性がある」といった趣旨の説明を受けました。
そんなモンなのか？

Ｋ１３００Ｓっていろいろ電気を食う装備があるから、始動時にバッテリーの負担が結構かかってるのだろうか？
ちょっと考えただけでも、燃料ポンプにＡＢＳシステム、ＣＡＮ−ＢＡＳに排気フラップの制御、後は各種センサー類か？
そうだ、最近のバイクだから常時点灯のヘッドライトなんだっけ。それも負担になってるかなぁ。
その他モロモロの電機制御系統があるんだろうけど・・・・・・・・・・、ちょっと多すぎる気がする。

こういうときにＧＰＸのシンプルなキャブレターのエンジンが懐かしい。

　　　　　
で、ライコランドへ行って何種類かあるＭＦバッテリー用充電器の中からこれを購入。
付属してたコードをバッテリーに繋いでおけば、カウル類を外さずに充電できるシロモノ。
とりあえず、これを使って充電させときます。

使い方としてはこんな風に。
カッコ良い言い方なら「空中給油状態」とも言えるし、
今風の言い方なら「電気自動車のマネ」とも言える。

で、一週間後の休日前日の夕方（いわゆる土曜の夕方）、充電電圧を確認しながら明日（いわゆる休日）出かけられるか
確認作業をしてみたんですが、・・・・・・・エンジンかかんない。
メーターとかの表示は出るんだけど、燃料ポンプは動いていないみたいだし、排気フラップの音もしない。
セルボタンを押しても、どっかから弱弱しい音が聞こえてくるだけで、セルが回る気配がしない。

　　　　　
左が充電直後くらい。右がまたエンジンがかからなかったときの。
右の１２.６Ｖって数字でも悪くない気がするけど、エンジンはかからない。

ここでやっと気が付きました、このバッテリーが死んでることに。
「ダメだこりゃ」（いかりや長介氏に捧ぐ）と納得した後、仕事用トラックを飛ばして、一路ライコランドへ。
控えていったバッテリーの品番を頼りに、新品のＭＦバッテリーを購入。
で、速攻で帰宅し→夕食後に箱をバラして電解液投入→念のための初期充電を施しながら、待つこと一晩。

　　　　　
写真左）　右側のバッテリーが新しく買ったヤツ。安心の国産メーカー製。
写真右）　で、その初期充電後の数字。数字自体はいままでと同じくらい。

バッテリー端子にはサビとかを防ぐためにグリスを塗ってみました。
それも昔ラジコンで使ってた接点グリスです。

この新品バッテリーをＫ１３００Ｓに積み直して、日曜早朝とはいかないまでも朝一番から実験走行に出かけてみました。

新品バッテリーを積み直した変化はものすごく判りやすく体験出来ました。
燃料ポンプの音・排気フラップの音に勢いがあるし、セルの回り方もバッテリー交換前の始動可能だった時より元気があります。
ちょっと大きな出費でしたが、交換してよかった。

この一連の騒ぎの間にバッテリーの事について調べてみたんですが、最近のＭＦバッテリーは本当にいきなり死ぬみたい。
特に、近年のバイクがいろいろと電気系統の負担・・・・ライトとかインジェクションとか・・・・が増えたせいか
バッテリーが消耗・電圧不足気味になると、エンジン始動の前に各種電気系統に電気を食われて、エンジン始動のための
セルモーターを回す電力も無くなる＝『バッテリーが死ぬ』と呼ばれる現象になる・・・・・・・・・・・・・・・・の？
よく説明出来ないけれど、多分、そういうコトだと思う。
（バッテリーが上がった状態では、Ｋ１３００Ｓのウィンカーも点かなかったから、よっぽど電装システムに電気を使ってるみたい）

またネットでは、バッテリーの寿命が２〜3年くらいといわれていたんで、それを考慮するとウチのＫ１３００Ｓのバッテリーは
まさにその年数で天寿を全うしたようです。

ついでに調べたＢＭＷオーナーのサイト・ブログでは、まめにバッテリーの充電をしてる人が多いように見受けられました。
よくよく調べてみると、ＢＭＷの各シリーズのバッテリーって外から充電しやすい場所・仕様になってるのが多いみたいだし、
ＢＭＷ側も純正のバッテリー充電器を用意してるくらいだから、ＢＭＷバイクはバッテリーを充電する必要があるバイク
＝バッテリーが上がりやすい（死にやすい）バイクなのかもしれない？

２０１２年２月追記
オイル交換をしに行ったときに、ついでに各部のチェックをしてもらいました（ちょうど無料チェックサービスをやってたから）。
そのときにバッテリー電圧もチェックしてもらったんですが、

「要注意」だって。

えぇ？去年の秋に交換したばかりのバッテリーなのに。結構マメに補充電してたつもりだったのに。
やっぱり今時のバイクってバッテリーに負担が掛かりやすいのか？それとも、そもそものバッテリー容量が足りないのか？
このままだとまたダメになりそうだ。

なので、マメに補充電することにしました。