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Fゼッケンベースの加工取り付けを確認したので
次は塗装作業・・・。
溶接部・切削部は、軽くグラインダーで面取りし、
サフェサーを塗る。
乾いたら、軽く１２００番で空研ぎし
ブラックを塗る。
乾いたら、もう一度ブラックを塗る。
これで完了(^_^)v
あとは、ビンテージらしい丸型のゼッケン・・・。
だが、なかなか丸型のゼッケンで丁度良いサイズって
無くて、困ってたら
イタクラ君が塩ビを型抜きし作ってくれた。
製作したベースの穴2箇所を利用し、ゼッケンをプラスチッククリップで固定。ベースに干渉する部分には、ソフトスポンジを張って完了。 |
XR80とかこの頃のゼッケンプレートは四角。
でも、レトロな丸にしたかった・・・。
現在、キジマでフルサイズの丸ゼッケンプレートは売られてるが、大き過ぎてこのバイクには合わない。
イタクラ君が作ったこのゼッケンは
ジャストフイットだね。最高、気に入ってる。
ゼッケンはお決まりの92番にして
ビンテージファクトリーのステッカーもなかなかお洒落でいいと思う。
これで、外装は殆ど完成。
次は、ノーマル50で最大限のポテンシャルが出せるようなライトチューンを計画中
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H23.9.26
ライトチューン第一弾
ノーマルヘッド用のハイカム取り付け。吸気・排気のバルブ開閉時間をカムの山の形状で変える方法。
これにより、もっと燃焼室にガソリンを送り込めトルク感やパワーフィールが広がる。
２ストで言えば、ポートタイミングを変えるのと同じ。
比較的安価で、ヘッドを降ろさず出来る作業なのでお勧め。
ハイカムを取り付け、ノーマルのメインジェットでは薄すぎる。当然、メインジェットの番数を上げなければいけない。キャブレターを外し、メインジェットを交換する前にキャブの加工も行った。
標準装着PC20のキャブは、もともと50のチューン用に使われる位に口径が広い。
それをさらに広げ22〜23位のキャブに匹敵する内径にした。ヘッドの吸気・排気ポートは、ノーマルでも20mm
ポートは加工無しでも、充分に燃料が送れる。
次にエアクリーナーBOX上部に穴を数箇所開け、同時に空気も入りやすくした。
ロードバイクなら、BOXを外した方がよりスペックが上がるがオフ仕様と成るために埃や泥による
トラブルを避ける。
結局、これらの加工をしてメインジェットは、ノーマルより１２番大きく成った。
次に点火系
アースの線を太くして、何箇所かに分けてフレームにアースする。
意外とシンプルな作業だが、電気の流れを良くする事は重要で、古いバイクこそ必ずやった方がいい。
予算があれば、コードやプラグやIGコイルも変えた方がいい。
次に点火タイミングの加工
長年のデータで自分の場合は、ノーマルよりやや進角した位置にセット。
これにより、やや吹け上がりとトップエンドの回転が向上する。
フライホィール加工
普通は旋盤で均等に削って、軽量化する。
クランクシャフトに付属されて一緒に回るパーツだから、軽くなったらそれだけでエンジンは軽く回る。
しかし、慣性モーメントは減少し、トルク感や負荷走行した時に、スカスカな感じになってしまう事があるために
一概に軽量化は薦められない。
今回は、フライホィールのピックアップバランスとして、ウェイト加工を行った。
トルクを強調し、オフ走行での乗り易さを重視した。
中・高速回転は排気量が大きく成ったかのような、力強さが出た。
この加工により、エンブレも効き過ぎるようになるために
エンブレを緩和する加工も行ったが、これは秘密である。
今後は軽量とピックアップバランスによる加工で、吹け上がりとトルク感の良さを両立するような加工を
試してみたいと思ってる。
今週はコースでテスト。同時にギア比を調べようと思ってる。
エンジンスペック上げて、案外ギアがノーマルでパワーを出し切ってない事が多くライダーにある。
前後のギアのバランスって大切だよ。 |
2013.2.8
去年、3回レースで走ったXL50s
気になる症状が現れる。
それはオーバーヒートである。きっと、ノーマルエンジンで町乗りしてる分には起こらない現象なんだと思う。
ダートを低いギアで全開走行だから仕方ないのかもしれない。
しかし、オーバーヒートになるとエンジンは吹けないし
乗っていても気持ち良くない。
ホンダには50の4ストが2種類あって、カブやCRF50に搭載されてる横置きと
APEやCBに搭載された縦置きが在る。僕のXL50sは縦置き。
横置きは、一番過熱されるヘッドが最前方にあり、走行中は風を受けて冷却効率が有利である。
それに対して縦置きのエンジンは、ヘッド部のフューエルタンクの下にあり、前方にはエキパイがあるために
直接ヘッドに冷たい風は当たる事はない。
よって、縦型エンジンの方がオーバーヒートになり易い。
エンジンの発熱は主にシリンダーヘッドから始まり、プラグ周辺が一番熱が高いと言われています。
プラグ周辺の熱の逃がしが不十分な為、ヘッドに熱が溜まり、シリンダーそしてクランクケースと、エンジン全体に熱が溜まってしまうんです。
縦型エンジンには、動弁系の初期潤滑用のオイルが無くなってしまう恐れがあるため、ヘッドには『オイル溜まり』が設けられています。
ヘッドが加熱されることでオイル溜まりのオイルも高温となり、それがオイルパンに落ちるが冷却不充分なオイルは再びオイルラインを通りヘッドへと運ばれる。
悪循環な冷却である。 |
2013.8.25
オーバーヒート対策として、低コストで簡単な方法はないだろうか・・?
タマタマ寄った廃品回収の山に答えを見つけた。
ディスクトップパソコンの分解途中の中にアルミのフィンついたヒートシンクと呼ばれるパーツを発見した。
パソコン内のCPUなど高熱となる部分を冷やすために使われている。
熱伝導によって、フィンによって稼いだ面積が広い程、温度も下げやすい。
これをバイクのエンジンに直に着ける事によって安定した温度になるに違いない。
ましてバイクは走行することによって風を受け、フィンに当たって効率良く冷やすかもしれない。
一台のパソコンから外したヒートシンクを早速、装着することにした。
注意することは、両面テープなどを使ってエンジンの熱をヒートシンクに伝えにくくしないように接着剤も使わず固定する事 |
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こんな感じでクランクケース前方部左右、ヘッドフィンに差込にして元々のヘッドフィンにも風が入るようにヒートシンクに穴あけ加工、あとはヘッドカバーに大きめのヒートシンクを左右にステーを使ってボルトで止めた。
ヘッドカバーは平らでなくて、収まりがイマイチだが冷却には絶大な効果があると思う。
実際に、夏のバイク運動会ヒート1で走った時、以前より格段に良くなった。気温２８度にもかかわらず快調。
いつもなら、２周目あたりで吹けなくなってしまうのだが、最後まで走ることが出来た。
しかし、夏の運動会ヒート2では激しい雨によるプラグキャップからIGコイル間で漏電でスパークが不能でENGが完全に止まってしまった・・・。
まぁ、古いバイクだから想定内なんだけれどね。キャップとプラグがフィットするシリコン系のプラグキャップを付けておけば良かった・・・・。
ポイント式だから点火系は弱くて、高回転になるほどスパークが弱く正確でなくなる。この欠点を解決するには12VのCDI点火を移植したいと思ってる。 |
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