第2章 エンジンに見る慣性モーメント
【何故ハーレーなのか？】
45°Ｖ型２気筒のハーレー、コンロッドのビッグエンドは共通しています。
①②の間隔と②③の間隔は違い、不等間隔です。
①と②の点火時期のトルク変動に違いがあります。
これらのことから、Ｖ型２気筒は独特の鼓動を生み出します。
500ccのメグロZ7は4,400回転で、最大出力25馬力。
最大回転数はハーレーと同じくらいです。 メグロZ7は3,100回転で最大トルク3,4kgmを発生します。点火時期の調整はトランジスター点火より自動進角、自動進角より手動進角の方が進角調整の幅が広くなります。
左手のグリップで点火時期を調整する。
点火時期を遅らせるとトコトン、クシュン！トコトン、クシュン！
止まりそうで、止まらないアイドリング。
聞いているだけでウットリ、ハーレーに酔いしれてしまいます。
Ｖ型２気筒は鼓動が独特なため、長距離ツーリングでも疲れません。
だから、アメリカにはハーレーが合うのです。
写真はインディアンです。
今のハーレーは5,000回転を超え、世代交代の度にフライホイールは軽量化されています。
古いほど、フライホイールも重く、Ｖ型２気筒の味が濃く、音も柔らかくなります。
私の一押しはサイドバルブです。
写真は陸王です。
サイドバルブはハンドチェンジと、フットクラッチです。
トルクが大きいので、昔の手動クラッチでは力不足でした。
両手のグリップを戻し、同時にフットクラッチを切ります。
タンク横のレバーを操作し、ギアチェンジをします。
フットクラッチを繋ぎながら、両手のグリップをひねります。
操作が大変？
そんな事はありません、操作は楽です。
ギアは3段しかないし、走り出してトップに入れると止まるまでトップのままです。
トップでもエンジンブレーキは掛かります。
何しろハーレーは、エンストしたトラックを牽引するほど大トルクなのですから！
サイドバルブのシリンダーヘッドは容積が大きく、圧縮比は低くて4.5位です。
圧縮比が低いので、この音が一番柔らかい。
圧縮比が高くなると、音も高くなります。
両足のステップボードに体重をかけ、シートに乗せた尻を浮き気味にする。
重心を低くして車体を引き倒しながら、ドドッドドッドドとコーナーを抜けていく。
気ぃん持ちイィ～！
ＯＨＶで5,000回転位が限度、1,500～3,000回転でゴロンゴロンと回る大排気量Ｖ型２気筒が有るとイイナ～。
誰でも１度は考える事です。
それをヤマハが作ってしまった、1600ccのⅤ型２気筒。
こんな大昔のエンジンを現実の物にしたヤマハに拍手！
鼓動がどうなっているかは分かりませんケドネ！
