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KC-10A Extender ◆全幅：47.34ｍ ◆全長：55.35ｍ ◆全高：17.70ｍ ◆翼面積：358.69㎡ ◆自重：108,890kg ◆全備重量：267,620kg ◆最高速度：995km/h（マッハ0.83） |
| 1965年の 米空軍 の超大型輸送機計画でロッキード案（後のC-5）に敗北したダグラス（後のマクダネル・ダグラス、現・ボーイング ）は、この設計案を元にベストセラーとなる民間向け旅客機DC-10を生み出した。このうち、シリーズ30CF貨物機を、1976年の米空軍のATCA（次期空中給油・輸送機）構想で提案し、制式採用されたのがKC-10Aである。 KC-10Aは基本的にはその機体構造はDC-10と何ら相違はないが、胴体後部に空中給油ブームとブーマー（操作員）席が設けられたほか、アビオニクスの軍仕様への変更などが見受けられる。 空中給油方式はKC-135と同じフライングブーム方式で、デジタル・フライ・バイ・ワイヤ制御により、燃料の移送能力は毎分1,500ガロンに達する。また、NATO空軍などの標準空中給油方式であるプローブ・ドローグ方式にも対応しており、その汎用性は高いと言える。 KC-10Aは1980年3月から88年11月までに計60機が生産され、米空軍に引き渡された。当初は全機SAC（戦略航空軍団）所属となっていたが、現在は在籍機の全てがAMC（航空機動軍団）に配備されている。 膨大な燃料搭載量に加え、その高い航続能力と空輸能力も合わせて、KC-10Aは現在の海外展開作戦においては欠かせない存在となっている。 |
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KC-135 Stratotanker ◆全幅：39.88ｍ ◆全長：41.53ｍ ◆全高：12.70ｍ ◆翼面積：226.03㎡ ◆自重：54,080kg ◆全備重量：146,060kg ◆最高速度：850km/h |
| ボーイング KC-135は、給油時に対象機の速度を落とすことなく燃料を提供できるよう、従来のレシプロ給油機に代わり導入された空中給油機である。 初期型のKC-135Aは1957年から65年の間に合計732機を製造、米空軍 に引き渡され、配備当時は主に戦略爆撃機への、65年にベトナム戦争が始まると、主に戦術戦闘機への給油を任務としていた。しかし、50年代の技術であるターボジェット・エンジンでは、燃費・大気汚染・騒音などの点で時代遅れのものとなり、70年代末からKC-135Aの近代化計画がスタートした。 まず、エンジンをJT3Dに換装したKC-135Eは、1982年から ANG（州空軍）および予備役に163機引き渡された。改造に使用された部品の多くは民間旅客機ボーイング707からの流用ではあったが、KC-135Eの騒音レベルはKC-135Aに比べおよそ85％減少している。また、84年6月からはエンジンをCFM-56に換装、機体自体にも近代化の改修が加えられたKC-135Rが360機納入されている。KC-135Rは上述したKC-135Aの諸問題をことごとく解決しており、さらに一部機体にはプローブ・ドローグ方式の給油ホースが取り付けられている。なお、機体の老朽化とランニングコストの問題で、間もなくE型機は全機が引退、2006年から100機のKC-767Aがボーイングからリース契約で納入される予定である。 余談だが、CFM-56エンジンを開発した CFM は、仏SNECMAおよび米ゼネラル・エレクトリックの共同出資会社である。 ※ KC-135の後継機として、米空軍はノースロップ・グラマンKC-45Aを選定。2010年までにテスト・フェイズに入り、2013年には初号機が実戦配備される。最大で179機が納入される予定。 |
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| Photo Copyright : U.S. Air Force |