スパークプラグ
とっかえひっかえいろいろと試してみようか。





規格があってりゃ何をつかっても大丈夫!?




2009年11月に起こったエンジンの不調。
最初の原因と疑ったスパークプラグを交換するときに、K100RSに適応するプラグを調べるため
スパークプラグメーカーのNGKのサイトを見てたときのことです。

あ、ちなみにエンジンの不調はプラグ交換後の「インジェクション接続部をグリグリした」ことで解消しました。

サイト内の車種別プラグ選択の中で、BMWのK−1(=K100RSの4バルブモデル)用のプラグに指定されてたのが、
『DR7EA』の1種類だけ。プラチナのVXやイリジウムのIXでの指定が無く、普通のプラグのDR7EAだけしか使えません
・・・・・的な書き方がしてありました。



まあ、現状ではこれしか選べなかったから、これを購入しました。


K100RS/RTの2バルブモデルやK1100RSには普通のプラグの他にVXやIXのプラグ指定があって
『プラグの選択権』が存在しますが、K−1(=K100RSの4バルブモデル)にはそれすらないなんて・・・・。
せっかくだからVXでもIXでもつけてみようと思ったのに・・・・・・・。

そのDR7EA以外の指定プラグが無い理由も(当然ながら)書かれておらず、DR7EA以外は「使えない」のか
「変更する必要が無い」のか「変更しても効果が無い」のかも分からないので、何か釈然としません。

で、半ば仕方なく選んだDR7EAですが、実際付けてみたら・・・・・・・・純正の方が良いんじゃない?って感じ。
もし今、NGKのDR7EAと純正のボッシュXR7LDCのプラグとどっち選ぶって聞かれたら、ボッシュ!って即答します。
そのくらいDR7EAには何か力不足な感じが否めません。



そのDR7EA(使用後)


一番最初の感想では「振動が少なくなってスムーズに回る」ように思えたんですけど、
途中の中間加速時に自分の予想(これだけアクセルを動かせば、このくらい加速するだろう)よりも加速が鈍い感じがするし、
何か必要以上にエンジンを回さないと思った走行をしないように感じたんです。
また、聞こえる排気音と何か迫力に欠けるような気がして・・・・。
プラグを変えても走り方が向上するならともかく、逆に同等以下になってしまった気がしてなりません。

そして、これは『K1300Sに慣れた』からではなく、『プラグの力不足』による現象ではないかと思うようになりました。

なら、さっさとディーラーに行って純正プラグの新品4本を仕入れればよいのですが、それではつまらない。
巷の広告などで「プラグを変えて走りを変えよう」なんてのもあったくらいですから、この際いろいろなプラグを試してみて
それをネタに遊んでみようと。

そう決めてから、インターネット上でプラグについての情報を仕入れたり、過去の雑誌の中からプラグに関する情報を
読み返したりしながら、K100RSに使えそうな(比較して面白そうな)プラグの種類を絞り込んでいきました。
で、候補に挙がったのか以下の種類。

NGKのDPR7EIX−9。それとスプリットファイアのTP−416C。
これらはプラグの『規格』上では使えそうなので選びました。と、今使ってるNGKのDR7EAと純正のボッシュXR7LDC。
合計4種類、これらをとっかえひっかえ使ってみて個人的に比較検討したのを書いていきたいと思います。

どうせ春先にはK100RSをディーラーに持っていって定期点検を受けさせるのだから、ボッシュのXR7LDCは
一番最後の装着順番にして、DR7EAからDPR7EIX−9→TP−416Cと1ヶ月くらいの使用期間を置いて走り使ってみよう。
そんな気持ちでやっておりますので、今後の展開の速度は期待しないでください。




その前に、プラグの規格と素人の想像の産物からなる提案企画。
「K100RSにDPR7EIX−9が使えるんじゃない?」
前記したように、NGKのサイト内ではK−1(=K100RSの4バルブモデル)にはDR7EAしか指定されてません。
でも同サイト内で規格を調べ、取り外したXR7LDCをしみじみ眺めてるうちに自分の中の悪い虫が騒ぎ始めました。

『NGKで指定されてるプラグ』以外で使えるプラグってないのか?

こういったプラグって、要は寸法とか要求規格とかがクリア出来てれば問題無さそうだから、それを探し出せは良いじゃん!
DR7EAとXR7LDCを見比べると、DR7EAよりXR7LDCの方が先端が突き出てるので、
「NGKの突き出しタイプが使える?」かもとNGKのサイト内で調べると突き出しタイプのイリジウムプラグで
使えそうなのがありました。けど、必要熱価の『7』が用意されてない。
すると、その別バージョンに『−9』が付くのがありました。
そのなかのプラグ『DPR7EIX−9』だったらK100RSの規格&必要熱価をクリアすると思うので、これに決定!
しかし、いきなり『本命』を買って失敗しても辛いので、同寸法であろうDPR7EA−9を実験台として購入し、
XR7LDCと比較してみました。


     
DPR7EA−9の先端。と、その寸法比較。
NGKの突き出しタイプでもまだXR7LDCの先に足りないくらい。


2本並べてみると、DPR7EA−9の寸法(先端の出具合)は何事も無くK100RSに付きそう。
なら、『本命』がいけると踏んで、ライコランドの年末セールの期間にDPR7EIX−9を4本とターミナルアダプターを購入。
プラグの25%オフ価格はありがたかった。



参考写真
K−1(=K100RS4バルブモデル)のシリンダーヘッドの写真。
燃焼室形状がかなり深い形をしてるように見えるから
ちょっとくらい突き出たプラグでも問題なさそう。




・・・・・と言う訳で、年末の仕事も終わってからですがプラグをチェンジしてみました。


     
交換途中での写真。
(写真左)左からDPR7EA−9・DPR7EIX−9・XR7LDC。
寸法上は問題無しで付きます。
(写真右)しかし、プラグコード接続側にはこういったターミナルアダプターが必要です。
取り付けの際には緩まないようにペンチの刃で軽く噛んでおきましょう。



取り外したプラグ・・・XR7LDCとDR7EAの比較。
資料用として取っておきます。


取り替えてからの数日。時期的に年末年始の休み中だったんで、精力的にK100RS(・・・・とK1300S)を乗り回しました。
その第一印象は、「DR7EAよりかはマシか?」ってくらい。
XR7LDCと遜色ない・・・と思う程度の始動性と加速感。確かXR7LDCのときもこんなんじゃなかったっけ?って位のモノ。
それくらいDR7EAはヒドかったと思う。正直、この交換後DR7EAは『非常事態用』くらいのレベルにしか思えないです。

で、そのDPR7EIX−9も、これはこれで若干期待ハズレの感もありまして・・・・・・。
イリジウムプラグって先入観もあり、XR7LDCよりも力強くなるのを期待(予想)してたのが、ほぼ同等くらいのレベルなんて。
自分の感覚を信じるなら、それは「XR7LDCよりもほんのちょっとだけ力不足」なレベルだと思われます。
XR7LDCよりもほんのちょっとだけ始動性が悪く(それでもDR7EAよりも良いだろう)、ほんのちょっとだけ加速感が鈍く
(それでもDR7EAよりも良いだろう)、ほんのちょっとだけ排気音が元気無い(それでもDR7EAよりも良いだろう)だけですから、
性能的には遜色ないです。
しかし、XR7LDCからあえてDPR7EIX−9にする必要があるか?・・・あるとは思えない。
価格的にざっくりくらいの価格差があるけど、それをひっくるめて『交換したほうが良い』と納得は出来ない。
今後定期点検で新品のXR7LDCを取り付けてディーラーから帰ってきたK100RSに、
DPR7EIX−9を取り付けることはないと思う。


そのような感想を持ちながら年末年始の街中を縦横無尽に走りまわった後、何気なく排気管に目をやると・・・・・妙に黒い。
こんなに色が黒くなることがあったかしら?


     
写真左が1月5日撮影分。こんな色になってた。
写真右が2006年9月に撮った写真。
ちょっと見え方が違うとしても、色が濃く付いてる気がします。


いつの間にこんなになってた?
XR7LDCで調子の悪かったときか?DR7EAで走ってたときか?それとも、最近のDPR7EIX−9で走ってたときか?
で、もう一回外したプラグ・・・・・XR7LDCとDR7EAですが・・・・を再チェック。


     
XR7LDCよりもDR7EAのプラグ外周部が黒い。
ってことは、DR7EAではうまく燃焼してないのか?




ここまでの様子を踏まえて、何となく頭の中に思いついたコトがあって、それを裏付けるようなネタを探してみたら、
それらしいのがいろいろと・・・・・・・。
ここを見てる方がどう思うかは置いといて、K100RSの適応プラグについてのその考察(下衆の勘ぐり)を少々書いてみます。




まず一番最初に見たのが、K100RSのライダーズハンドブック。ま、取り扱い説明書ですか。
この中の仕様諸元の部分に当時のK100RSの推奨プラグの名前が書いてありまして、ボッシュのXR5DCとなってます。

次に、BMW乗り・・・・それもKシリーズを好んで乗るような人ら・・・・なら持ってるかもしれないBB誌のvol.4の41ページか
アーカイブスvol.2の120ページにK75Sのプラグについての記事があります。
そこには写真入りでK75Sに適応するボッシュのX5DCってプラグと、NGKのDPR7EAの写真が載っています。
そして説明文として、両方ともプラグの形だと『突き出し』プラグであり形状も全く一緒であることと、
X5DCの抵抗入りプラグがXR5DCであることが書いてあります。

ここまでの事から想像するに、K100RSには抵抗入りの突き出し型プラグでないといけない気がしてきます。
この時点でDR7EAは「適応外」で、同じNGKで選ぶならDPR7EADPR7EA−9が適応プラグになるんじゃない?



このDPR7EA−9の形がXR5DCと同じだと思われます。
ちなみに、DPR7EA−9の最後の『−9』はプラグ電極のギャップを表してるそうな。




別に突き出し型プラグじゃなくてもいいんじゃない?と思ったりもしましたが、BMWが指定してるのであれば
何らかの理由があるはず。じゃあ、それは何だろうか?
ずばり「エンジンの燃焼室内の燃焼速度との兼ね合い」で突き出し型プラグを使用しなければならなかったのではないか?
大学とかでこういったことを学んだりしてませんが、素人ながらそういったのが理由としてある気がします。

同じような例・・・かもしれない・・・のがGPX750RとヤマハのFZ750・FZR750にありました。
この両車、エンジンのボアとストロークの寸法はほぼ一緒であるのに(GPX=68×51.5mm FZ・FZR=68×51.6mm)、
使ってるプラグがちょっと違う。GPXがNGKのD8EAに対して、FZ・FZRがDP8EA−9を使ってます。
このDP8EA−9が突き出し型プラグになります。
で、この両車のエンジン燃焼室の一番の違いが、バルブの数。ご存知のようにヤマハの2台は5バルブエンジンで
GPXの吸気バルブ2本・排気バルブ2本に対して、吸気バルブ3本・排気バルブ2本の構成となってます。

バルブの数が違うとプラグも変わるのか?
過去のバイク雑誌でGPXとヤマハ勢と見比べると、5バルブのヤマハの燃焼室形状がGPXの4バルブのそれよりも
若干形が深いように見え、ピストンと挟まれる空間の上下寸法がGPXよりも長くなる気がします。
同じようなシリンダー寸法のエンジンなのに、燃焼室形状の違いがプラグの必要寸法も左右してるのか?
ちょっと強引な理論かもしれませんが、プラグで点火するのは燃焼室空間の中心部に近い部分で行うのが良いのかも。


     
左がヤマハの5バルブエンジンのエンジンヘッド部の様子。
右の一般的と思える4バルブヘッドと比べると、燃焼室形状がちょっと深いように見えます。
ヤマハは、その深さからくるプラグ位置を適正化するのに、突き出し型プラグを使ってる?
ちなみに、GPX750Rだけの写真館『ヘッド漬け置き』のところに
GPXのシリンダーヘッドの写真があるので、そこの写真と見比べるのも良いかも?




この考え方をK100RSのエンジンに強引に当てはめていくと・・・・・・。
意外と深い燃焼室形状に見えるK100RSの4バルブエンジン。オマケにボア67mmストローク70mmのロングストローク
エンジンで、プラグからの点火・燃焼が左右(ボア)方向よりも上下(ストローク)方向の方が影響されそうな感じ。
それを見越してK100RSのプラグが最初から突き出し型プラグにしてるのかもしれない。
もしそうなら、突き出し型ではない普通のプラグ(この場合DR7EA)を使うと、点火してからの燃焼拡大が遅れるような形になって
・・・・突き出し型プラグよりも燃焼室の隅で点火するから、プラグからの燃焼拡大よりも早くピストンが下がりきってしまう?・・・
プラグからの燃焼の力が100%生かされてない?⇒エンジンの振動が少なくなるとかスムーズに回るような気がする現象として
体感するのではないか?と思うのです。
そして燃焼が上手くいってない証拠としてプラグ円周部が妙に黒かったり、マフラー出口が煤けたような感じなるのではないか?
そういう風に想像してます。




次に調べたのが、今のK100RSに付いてたXR7LDC。
形状を見ると、DPR7EA−9(XR5DCの代わり)よりも突き出てる形状のプラグで、さらによりプラグの先端で
点火するようになってます。
中心電極位置をプラグ円周部からの距離で比較すると、DR7EAが約1.5mm、DPR7EA−9が約3mm、
XR7LDCが約5,5mm。
3本でもこんなに位置に違うのだから、燃焼室内でのプラグ点火位置も点火後の燃焼の伝わり方も結構変化するんだろうな。



左からXR7LDC・DPR7EA−9・DR7EA。
定規を当ててみると、その差がよく分かります。


そのXR7LDCですが、BMWのバイクに使われ始めたのはいつごろか?
これまたアーカイブスvol.2で調べると、縦置き方Kシリーズ最終型のK1200RS/LTから使われ始めてます。
ちなみに、K1200RS/LTのエンジンのボアとストロークは、70.5×75mmとなってます。
対K100RS比でボアが+2,5mm・ストロークが+5mm。圧縮比もK100RSの11:1に対して、11.5:1に上がってます。
このエンジンで130馬力を引き出すのにXR7LDCのようなプラグも一役買ってるのでしょう。

そのプラグを何でK100RSに使ってるのか?それは多分『部品管理を楽にするため』(笑)
XR7LDCが4バルブモデルどころか2バルブのKエンジンにも使える・・・・かどうかは知らない・・・・なら、これ一種類だけを
在庫として持ってた方が商売上効率的でしょう?
そういった理由で、今はK100RS用としてディーラーで使うのがこのXR7LDCなのかも。

で、K100RSにXR7LDCを使う副産物としての効果が、『XR5DCよりも燃焼状態が良い』というのかもしれない。
XR5DCよりもより燃焼室中心部に近いところで点火しそうなので、そのような想像を勝手にしてます。
オマケに、プラグの電極が普通のプラグの様に左右方向(ボア方向)に開いてるのではなくて、上下方向(ストローク方向)に
開いてるから、ロングストロークエンジンのK100RSには相性が良い・・・ストローク方向に対して良く燃焼する・・・という想像も出来る。
元々K1200RS/LTのエンジン用として用意されたプラグなら、K100RS用としては豪華過ぎるプラグじゃないか?

仮に元々のプラグであるXR5DCで発生する馬力・パワー感を100%と例えるなら、このXR7LDCを付けたことによって
馬力・パワー感が1%でも2%でも増加でもしてたりして。
その馬力・パワー感に慣れてしまった身からすれば、DR7EAみたいな「K100RSの燃焼室形状にはあまり合わない」
プラグをつけたら力不足を感じるのだろうか?そしてDPR7EA−9・DPR7EIX−9とかの「100%のパワーが出る」ような
プラグでも、XR7LDCのプラグで感じる馬力・パワー感にはちょっと及ばないのか?

ってことは、XR7LDCを装着したK100RSに乗りなれてしまったライダー(つまり私)は、このXR7LDC以外のプラグをつけても
パワーダウンしたように感じて、そういったプラグを選ぶ意味が無いのか!?




何かを「悟る」心境ではありますが、多分そういったことなんだろうな。




あ〜ぁ、せっかく購入したのに、もう結果が見えてしまった気がしますが、・・・・・・・・・やっぱり確認するしかないな。


     
最後の実験台に取っておいたスプリットファイアのTP−416C。
一応触れ込みでは、「電極が割れてて、3方向に火花が飛ぶ」なんてありましたが、
DPR7EIX−9やDPR7EA−9と同じ電極位置なので、効果は「あまり期待出来なさそう」


多分、今までの理屈から予想すると「XR7LDCには及ばず、DPR7EIX−9よりちょっと良い」程度の感想になると思います。
それでも、ロングストロークエンジンの多いアメ車(2輪4輪問わず)の国で生まれたプラグだから、K100RSの
ロングストロークエンジンとの相性は良さそうなんだけどね。




そして、前回交換してから約1ヶ月経った2月の日曜。
強烈な寒風の中、悴む手でTP−416Cにプラグを交換。触る工具も冷たく冷えてて思った以上に大変でした。


     
ゲルマン魂アメリカンスピリットを装着?
やっぱりこれもターミナルアダプターが必要となります。


     
見た目は前々回のDR7EAと似たり寄ったりに見えるDPR7EIX−9の色具合。
そしてTP−416Cの接地電極(って言うの?)が二股に分かれることで燃焼に違いがでるのか?
楽しみです。


サラッと100kmほど走ったところで本日は終了。
とりあえずの第一印象は、・・・・・・あんまり変わらない。以上。


さらに次の週。またサラッと100kmくらい走ってみたんですけど、・・・・・・・まあ、普通だねぇ。
可も無く不可も無く、いままでと同じ感じで信号待ちのすりぬけから4速キープでダラダラ走って、
そこから120超のところまで走っても、まあ、普通。
このTP−416Cを取り付けて、やっとXR7LDCと同等になったみたい。

うーん、自分の感覚を信じるとそうなるなぁ。
もうちょっと走りこんでからDPR7EIX−9に戻してみて、感覚を確かめる必要があるな。
で、そこから元々のXR7LDCにして、春先の点検を受けるようなスケジュールでいってみよう。




2回の雨天と1回のフル休日出勤、そして数回の休日をこなした後の3月最後の土曜日。
幸か不幸か仕事が半ドンで終わったんで、昼飯もそこそこにK100RSのカバーを取っ払う。
ちょうど春の定期点検のハガキが来ていたこともあって、この残り半日を使ってディーラーに持っていこうって話です。

で、今回のネタ用に取っておいたプラグローテーションもこれで最後。
TP−416Cから元々着いてた純正XR7LDCに戻してからディーラーに行きました。


     
もうちょっとTP−416Cで走っておきたかったけど、せっかくのチャンスだからXR7LDCに戻しました。
そして、外したTP−416CとDPR7EIX−9を比較してみる。
が、焼け具合に明確な差を見つけられず。まあ、こんなもんか?


プラグ交換に使った道具を手早く片付けて、身支度も済ませてディーラーに向かう。
・・・・・その第一歩であっけなく結論が出ました。『プラグはXR7LDCに限る』

自宅からのスタートの出だしがDPR7EIX−9やTP−416Cとはあからさまに違うんですもの。
DPR7EIX−9やTP−416Cを使ってたころは、新調した冬用グローブに慣れてないせいかスタートの感じが
いつもと違うように感じてたんですが、それはプラグのせいだったようです。
プラグをXR7LDCに戻したことで、それまでのスタートよりも楽にクラッチを繋ぐことが出来ました。
いわゆる「ブラシーボ効果」だったとしても、アイドリング近辺でのエンジンの具合は明らかにXR7LDCにした方がマシ。
こんなに違う(感じがする)とは思わなかった。

それにいつもの道を車の流れに乗って走っていても、それまでよりも力強い加速力を得られるし
そのエンジン音もより快活な音だし、全然快適に走れる。
もしかして、エンジン(とりあえずこのKシリーズエンジン限定)の点火時に重要なのは
プラグの発生する点火力よりも燃焼室内でのプラグ点火の位置なのかもしれない。

仮に自分の感覚がいいかげんで「ブラシーボ効果」全開だったとして、この3本のプラグ(DR7EAは除く)の機械的能力に
差が無かったとしても、費用対効果の面から言ってもXR7LDCの優位性は明らかだと思います。

XR7LDCをディーラーで購入すると、一本1000円。(2008年12月時点)
DPR7EIX−9を年末セールの25%オフで買ったら、一本1200円ちょっと。(2009年12月の話)
TP−416Cを普通の値引きの価格・・・だったと思う・・・で買ったら、一本1995円。(2010年の1月だった)
交換時にはそれが4本必要なのですから、その差額はもっと開きます。
だったら、普通にXR7LDCを使っていればいいや。

さて、使ったプラグはどうしようか?
一応TP−416Cは予備のプラグとして取っておくとして、DPR7EIX−9とDR7EAは標本だな。
それくらいの気持ちしか残りませんでした。




ディーラーでの定期点検の内容にプラグを新品に交換することと、不調になったインジェクションの点検・調整も
お願いしたので、春以降のK100RSは快調そのものになるでしょう。
さすがは『エンジン屋』たるBMW。素人の考えの及びもつかないKのエンジンに仕上げてあるんだなぁ。