規格があってりゃ何をつかっても大丈夫！？
スパークプラグ
とっかえひっかえいろいろと試してみようか。
規格があってりゃ何をつかっても大丈夫！？
２００９年１１月に起こったエンジンの不調。
最初の原因と疑ったスパークプラグを交換するときに、Ｋ１００ＲＳに適応するプラグを調べるため
スパークプラグメーカーのＮＧＫのサイトを見てたときのことです。
あ、ちなみにエンジンの不調はプラグ交換後の「インジェクション接続部をグリグリした」ことで解消しました。
サイト内の車種別プラグ選択の中で、ＢＭＷのＫ−１（＝Ｋ１００ＲＳの４バルブモデル）用のプラグに指定されてたのが、
『ＤＲ７ＥＡ』の１種類だけ。プラチナのＶＸやイリジウムのＩＸでの指定が無く、普通のプラグのＤＲ７ＥＡだけしか使えません
・・・・・的な書き方がしてありました。
まあ、現状ではこれしか選べなかったから、これを購入しました。
Ｋ１００ＲＳ／ＲＴの２バルブモデルやＫ１１００ＲＳには普通のプラグの他にＶＸやＩＸのプラグ指定があって
『プラグの選択権』が存在しますが、Ｋ−１（＝Ｋ１００ＲＳの４バルブモデル）にはそれすらないなんて・・・・。
せっかくだからＶＸでもＩＸでもつけてみようと思ったのに・・・・・・・。
そのＤＲ７ＥＡ以外の指定プラグが無い理由も（当然ながら）書かれておらず、ＤＲ７ＥＡ以外は「使えない」のか
「変更する必要が無い」のか「変更しても効果が無い」のかも分からないので、何か釈然としません。
で、半ば仕方なく選んだＤＲ７ＥＡですが、実際付けてみたら・・・・・・・・純正の方が良いんじゃない？って感じ。
もし今、ＮＧＫのＤＲ７ＥＡと純正のボッシュＸＲ７ＬＤＣのプラグとどっち選ぶって聞かれたら、ボッシュ！って即答します。
そのくらいＤＲ７ＥＡには何か力不足な感じが否めません。
そのＤＲ７ＥＡ（使用後）
一番最初の感想では「振動が少なくなってスムーズに回る」ように思えたんですけど、
途中の中間加速時に自分の予想（これだけアクセルを動かせば、このくらい加速するだろう）よりも加速が鈍い感じがするし、
何か必要以上にエンジンを回さないと思った走行をしないように感じたんです。
また、聞こえる排気音と何か迫力に欠けるような気がして・・・・。
プラグを変えても走り方が向上するならともかく、逆に同等以下になってしまった気がしてなりません。
そして、これは『Ｋ１３００Ｓに慣れた』からではなく、『プラグの力不足』による現象ではないかと思うようになりました。
なら、さっさとディーラーに行って純正プラグの新品４本を仕入れればよいのですが、それではつまらない。
巷の広告などで「プラグを変えて走りを変えよう」なんてのもあったくらいですから、この際いろいろなプラグを試してみて
それをネタに遊んでみようと。
そう決めてから、インターネット上でプラグについての情報を仕入れたり、過去の雑誌の中からプラグに関する情報を
読み返したりしながら、Ｋ１００ＲＳに使えそうな（比較して面白そうな）プラグの種類を絞り込んでいきました。
で、候補に挙がったのか以下の種類。
ＮＧＫのＤＰＲ７ＥＩＸ−９。それとスプリットファイアのＴＰ−４１６Ｃ。
これらはプラグの『規格』上では使えそうなので選びました。と、今使ってるＮＧＫのＤＲ７ＥＡと純正のボッシュＸＲ７ＬＤＣ。
合計４種類、これらをとっかえひっかえ使ってみて個人的に比較検討したのを書いていきたいと思います。
どうせ春先にはＫ１００ＲＳをディーラーに持っていって定期点検を受けさせるのだから、ボッシュのＸＲ７ＬＤＣは
一番最後の装着順番にして、ＤＲ７ＥＡからＤＰＲ７ＥＩＸ−９→ＴＰ−４１６Ｃと１ヶ月くらいの使用期間を置いて走り使ってみよう。
そんな気持ちでやっておりますので、今後の展開の速度は期待しないでください。
その前に、プラグの規格と素人の想像の産物からなる提案企画。
「Ｋ１００ＲＳにＤＰＲ７ＥＩＸ−９が使えるんじゃない？」
前記したように、ＮＧＫのサイト内ではＫ−１（＝Ｋ１００ＲＳの４バルブモデル）にはＤＲ７ＥＡしか指定されてません。
でも同サイト内で規格を調べ、取り外したＸＲ７ＬＤＣをしみじみ眺めてるうちに自分の中の悪い虫が騒ぎ始めました。
『ＮＧＫで指定されてるプラグ』以外で使えるプラグってないのか？
こういったプラグって、要は寸法とか要求規格とかがクリア出来てれば問題無さそうだから、それを探し出せは良いじゃん！
ＤＲ７ＥＡとＸＲ７ＬＤＣを見比べると、ＤＲ７ＥＡよりＸＲ７ＬＤＣの方が先端が突き出てるので、
「ＮＧＫの突き出しタイプが使える？」かもとＮＧＫのサイト内で調べると突き出しタイプのイリジウムプラグで
使えそうなのがありました。けど、必要熱価の『７』が用意されてない。
すると、その別バージョンに『−９』が付くのがありました。
そのなかのプラグ『ＤＰＲ７ＥＩＸ−９』だったらＫ１００ＲＳの規格＆必要熱価をクリアすると思うので、これに決定！
しかし、いきなり『本命』を買って失敗しても辛いので、同寸法であろうＤＰＲ７ＥＡ−９を実験台として購入し、
ＸＲ７ＬＤＣと比較してみました。
ＤＰＲ７ＥＡ−９の先端。と、その寸法比較。
ＮＧＫの突き出しタイプでもまだＸＲ７ＬＤＣの先に足りないくらい。
２本並べてみると、ＤＰＲ７ＥＡ−９の寸法（先端の出具合）は何事も無くＫ１００ＲＳに付きそう。
なら、『本命』がいけると踏んで、ライコランドの年末セールの期間にＤＰＲ７ＥＩＸ−９を４本とターミナルアダプターを購入。
プラグの２５％オフ価格はありがたかった。
参考写真
Ｋ−１（＝Ｋ１００ＲＳ４バルブモデル）のシリンダーヘッドの写真。
燃焼室形状がかなり深い形をしてるように見えるから
ちょっとくらい突き出たプラグでも問題なさそう。
・・・・・と言う訳で、年末の仕事も終わってからですがプラグをチェンジしてみました。
交換途中での写真。
（写真左）左からＤＰＲ７ＥＡ−９・ＤＰＲ７ＥＩＸ−９・ＸＲ７ＬＤＣ。
寸法上は問題無しで付きます。
（写真右）しかし、プラグコード接続側にはこういったターミナルアダプターが必要です。
取り付けの際には緩まないようにペンチの刃で軽く噛んでおきましょう。
取り外したプラグ・・・ＸＲ７ＬＤＣとＤＲ７ＥＡの比較。
資料用として取っておきます。
取り替えてからの数日。時期的に年末年始の休み中だったんで、精力的にＫ１００ＲＳ（・・・・とＫ１３００Ｓ）を乗り回しました。
その第一印象は、「ＤＲ７ＥＡよりかはマシか？」ってくらい。
ＸＲ７ＬＤＣと遜色ない・・・と思う程度の始動性と加速感。確かＸＲ７ＬＤＣのときもこんなんじゃなかったっけ？って位のモノ。
それくらいＤＲ７ＥＡはヒドかったと思う。正直、この交換後ＤＲ７ＥＡは『非常事態用』くらいのレベルにしか思えないです。
で、そのＤＰＲ７ＥＩＸ−９も、これはこれで若干期待ハズレの感もありまして・・・・・・。
イリジウムプラグって先入観もあり、ＸＲ７ＬＤＣよりも力強くなるのを期待（予想）してたのが、ほぼ同等くらいのレベルなんて。
自分の感覚を信じるなら、それは「ＸＲ７ＬＤＣよりもほんのちょっとだけ力不足」なレベルだと思われます。
ＸＲ７ＬＤＣよりもほんのちょっとだけ始動性が悪く（それでもＤＲ７ＥＡよりも良いだろう）、ほんのちょっとだけ加速感が鈍く
（それでもＤＲ７ＥＡよりも良いだろう）、ほんのちょっとだけ排気音が元気無い（それでもＤＲ７ＥＡよりも良いだろう）だけですから、
性能的には遜色ないです。
しかし、ＸＲ７ＬＤＣからあえてＤＰＲ７ＥＩＸ−９にする必要があるか？・・・あるとは思えない。
価格的にざっくり倍くらいの価格差があるけど、それをひっくるめて『交換したほうが良い』と納得は出来ない。
今後定期点検で新品のＸＲ７ＬＤＣを取り付けてディーラーから帰ってきたＫ１００ＲＳに、
ＤＰＲ７ＥＩＸ−９を取り付けることはないと思う。
そのような感想を持ちながら年末年始の街中を縦横無尽に走りまわった後、何気なく排気管に目をやると・・・・・妙に黒い。
こんなに色が黒くなることがあったかしら？
写真左が１月５日撮影分。こんな色になってた。
写真右が２００６年９月に撮った写真。
ちょっと見え方が違うとしても、色が濃く付いてる気がします。
いつの間にこんなになってた？
ＸＲ７ＬＤＣで調子の悪かったときか？ＤＲ７ＥＡで走ってたときか？それとも、最近のＤＰＲ７ＥＩＸ−９で走ってたときか？
で、もう一回外したプラグ・・・・・ＸＲ７ＬＤＣとＤＲ７ＥＡですが・・・・を再チェック。
ＸＲ７ＬＤＣよりもＤＲ７ＥＡのプラグ外周部が黒い。
ってことは、ＤＲ７ＥＡではうまく燃焼してないのか？
ここまでの様子を踏まえて、何となく頭の中に思いついたコトがあって、それを裏付けるようなネタを探してみたら、
それらしいのがいろいろと・・・・・・・。
ここを見てる方がどう思うかは置いといて、Ｋ１００ＲＳの適応プラグについてのその考察（下衆の勘ぐり）を少々書いてみます。
まず一番最初に見たのが、Ｋ１００ＲＳのライダーズハンドブック。ま、取り扱い説明書ですか。
この中の仕様諸元の部分に当時のＫ１００ＲＳの推奨プラグの名前が書いてありまして、ボッシュのＸＲ５ＤＣとなってます。
次に、ＢＭＷ乗り・・・・それもＫシリーズを好んで乗るような人ら・・・・なら持ってるかもしれないＢＢ誌のvol.4の４１ページか
アーカイブスvol.2の１２０ページにＫ７５Ｓのプラグについての記事があります。
そこには写真入りでＫ７５Ｓに適応するボッシュのＸ５ＤＣってプラグと、ＮＧＫのＤＰＲ７ＥＡの写真が載っています。
そして説明文として、両方ともプラグの形だと『突き出し』プラグであり形状も全く一緒であることと、
Ｘ５ＤＣの抵抗入りプラグがＸＲ５ＤＣであることが書いてあります。
ここまでの事から想像するに、Ｋ１００ＲＳには抵抗入りの突き出し型プラグでないといけない気がしてきます。
この時点でＤＲ７ＥＡは「適応外」で、同じＮＧＫで選ぶならＤＰＲ７ＥＡかＤＰＲ７ＥＡ−９が適応プラグになるんじゃない？
このＤＰＲ７ＥＡ−９の形がＸＲ５ＤＣと同じだと思われます。
ちなみに、ＤＰＲ７ＥＡ−９の最後の『−９』はプラグ電極のギャップを表してるそうな。
別に突き出し型プラグじゃなくてもいいんじゃない？と思ったりもしましたが、ＢＭＷが指定してるのであれば
何らかの理由があるはず。じゃあ、それは何だろうか？
ずばり「エンジンの燃焼室内の燃焼速度との兼ね合い」で突き出し型プラグを使用しなければならなかったのではないか？
大学とかでこういったことを学んだりしてませんが、素人ながらそういったのが理由としてある気がします。
同じような例・・・かもしれない・・・のがＧＰＸ７５０ＲとヤマハのＦＺ７５０・ＦＺＲ７５０にありました。
この両車、エンジンのボアとストロークの寸法はほぼ一緒であるのに（ＧＰＸ＝６８×５１．５ｍｍ ＦＺ・ＦＺＲ＝６８×５１．６ｍｍ）、
使ってるプラグがちょっと違う。ＧＰＸがＮＧＫのＤ８ＥＡに対して、ＦＺ・ＦＺＲがＤＰ８ＥＡ−９を使ってます。
このＤＰ８ＥＡ−９が突き出し型プラグになります。
で、この両車のエンジン燃焼室の一番の違いが、バルブの数。ご存知のようにヤマハの２台は５バルブエンジンで
ＧＰＸの吸気バルブ２本・排気バルブ２本に対して、吸気バルブ３本・排気バルブ２本の構成となってます。
バルブの数が違うとプラグも変わるのか？
過去のバイク雑誌でＧＰＸとヤマハ勢と見比べると、５バルブのヤマハの燃焼室形状がＧＰＸの４バルブのそれよりも
若干形が深いように見え、ピストンと挟まれる空間の上下寸法がＧＰＸよりも長くなる気がします。
同じようなシリンダー寸法のエンジンなのに、燃焼室形状の違いがプラグの必要寸法も左右してるのか？
ちょっと強引な理論かもしれませんが、プラグで点火するのは燃焼室空間の中心部に近い部分で行うのが良いのかも。
左がヤマハの５バルブエンジンのエンジンヘッド部の様子。
右の一般的と思える４バルブヘッドと比べると、燃焼室形状がちょっと深いように見えます。
ヤマハは、その深さからくるプラグ位置を適正化するのに、突き出し型プラグを使ってる？
ちなみに、ＧＰＸ７５０Ｒだけの写真館の『ヘッド漬け置き』のところに
ＧＰＸのシリンダーヘッドの写真があるので、そこの写真と見比べるのも良いかも？
この考え方をＫ１００ＲＳのエンジンに強引に当てはめていくと・・・・・・。
意外と深い燃焼室形状に見えるＫ１００ＲＳの４バルブエンジン。オマケにボア６７ｍｍストローク７０ｍｍのロングストローク
エンジンで、プラグからの点火・燃焼が左右（ボア）方向よりも上下（ストローク）方向の方が影響されそうな感じ。
それを見越してＫ１００ＲＳのプラグが最初から突き出し型プラグにしてるのかもしれない。
もしそうなら、突き出し型ではない普通のプラグ（この場合ＤＲ７ＥＡ）を使うと、点火してからの燃焼拡大が遅れるような形になって
・・・・突き出し型プラグよりも燃焼室の隅で点火するから、プラグからの燃焼拡大よりも早くピストンが下がりきってしまう？・・・
プラグからの燃焼の力が１００％生かされてない？⇒エンジンの振動が少なくなるとかスムーズに回るような気がする現象として
体感するのではないか？と思うのです。
そして燃焼が上手くいってない証拠としてプラグ円周部が妙に黒かったり、マフラー出口が煤けたような感じなるのではないか？
そういう風に想像してます。
次に調べたのが、今のＫ１００ＲＳに付いてたＸＲ７ＬＤＣ。
形状を見ると、ＤＰＲ７ＥＡ−９（ＸＲ５ＤＣの代わり）よりも突き出てる形状のプラグで、さらによりプラグの先端で
点火するようになってます。
中心電極位置をプラグ円周部からの距離で比較すると、ＤＲ７ＥＡが約１．５ｍｍ、ＤＰＲ７ＥＡ−９が約３ｍｍ、
ＸＲ７ＬＤＣが約５，５ｍｍ。
３本でもこんなに位置に違うのだから、燃焼室内でのプラグ点火位置も点火後の燃焼の伝わり方も結構変化するんだろうな。
左からＸＲ７ＬＤＣ・ＤＰＲ７ＥＡ−９・ＤＲ７ＥＡ。
定規を当ててみると、その差がよく分かります。
そのＸＲ７ＬＤＣですが、ＢＭＷのバイクに使われ始めたのはいつごろか？
これまたアーカイブスvol.2で調べると、縦置き方Ｋシリーズ最終型のＫ１２００ＲＳ／ＬＴから使われ始めてます。
ちなみに、Ｋ１２００ＲＳ／ＬＴのエンジンのボアとストロークは、７０．５×７５ｍｍとなってます。
対Ｋ１００ＲＳ比でボアが＋２，５ｍｍ・ストロークが＋５ｍｍ。圧縮比もＫ１００ＲＳの１１：１に対して、１１．５：１に上がってます。
このエンジンで１３０馬力を引き出すのにＸＲ７ＬＤＣのようなプラグも一役買ってるのでしょう。
そのプラグを何でＫ１００ＲＳに使ってるのか？それは多分『部品管理を楽にするため』（笑）
ＸＲ７ＬＤＣが４バルブモデルどころか２バルブのＫエンジンにも使える・・・・かどうかは知らない・・・・なら、これ一種類だけを
在庫として持ってた方が商売上効率的でしょう？
そういった理由で、今はＫ１００ＲＳ用としてディーラーで使うのがこのＸＲ７ＬＤＣなのかも。
で、Ｋ１００ＲＳにＸＲ７ＬＤＣを使う副産物としての効果が、『ＸＲ５ＤＣよりも燃焼状態が良い』というのかもしれない。
ＸＲ５ＤＣよりもより燃焼室中心部に近いところで点火しそうなので、そのような想像を勝手にしてます。
オマケに、プラグの電極が普通のプラグの様に左右方向（ボア方向）に開いてるのではなくて、上下方向（ストローク方向）に
開いてるから、ロングストロークエンジンのＫ１００ＲＳには相性が良い・・・ストローク方向に対して良く燃焼する・・・という想像も出来る。
元々Ｋ１２００ＲＳ／ＬＴのエンジン用として用意されたプラグなら、Ｋ１００ＲＳ用としては豪華過ぎるプラグじゃないか？
仮に元々のプラグであるＸＲ５ＤＣで発生する馬力・パワー感を１００％と例えるなら、このＸＲ７ＬＤＣを付けたことによって
馬力・パワー感が１％でも２％でも増加でもしてたりして。
その馬力・パワー感に慣れてしまった身からすれば、ＤＲ７ＥＡみたいな「Ｋ１００ＲＳの燃焼室形状にはあまり合わない」
プラグをつけたら力不足を感じるのだろうか？そしてＤＰＲ７ＥＡ−９・ＤＰＲ７ＥＩＸ−９とかの「１００％のパワーが出る」ような
プラグでも、ＸＲ７ＬＤＣのプラグで感じる馬力・パワー感にはちょっと及ばないのか？
ってことは、ＸＲ７ＬＤＣを装着したＫ１００ＲＳに乗りなれてしまったライダー（つまり私）は、このＸＲ７ＬＤＣ以外のプラグをつけても
パワーダウンしたように感じて、そういったプラグを選ぶ意味が無いのか！？
何かを「悟る」心境ではありますが、多分そういったことなんだろうな。
あ〜ぁ、せっかく購入したのに、もう結果が見えてしまった気がしますが、・・・・・・・・・やっぱり確認するしかないな。
最後の実験台に取っておいたスプリットファイアのＴＰ−４１６Ｃ。
一応触れ込みでは、「電極が割れてて、３方向に火花が飛ぶ」なんてありましたが、
ＤＰＲ７ＥＩＸ−９やＤＰＲ７ＥＡ−９と同じ電極位置なので、効果は「あまり期待出来なさそう」
多分、今までの理屈から予想すると「ＸＲ７ＬＤＣには及ばず、ＤＰＲ７ＥＩＸ−９よりちょっと良い」程度の感想になると思います。
それでも、ロングストロークエンジンの多いアメ車（２輪４輪問わず）の国で生まれたプラグだから、Ｋ１００ＲＳの
ロングストロークエンジンとの相性は良さそうなんだけどね。
そして、前回交換してから約１ヶ月経った２月の日曜。
強烈な寒風の中、悴む手でＴＰ−４１６Ｃにプラグを交換。触る工具も冷たく冷えてて思った以上に大変でした。
ゲルマン魂にアメリカンスピリットを装着？
やっぱりこれもターミナルアダプターが必要となります。
見た目は前々回のＤＲ７ＥＡと似たり寄ったりに見えるＤＰＲ７ＥＩＸ−９の色具合。
そしてＴＰ−４１６Ｃの接地電極（って言うの？）が二股に分かれることで燃焼に違いがでるのか？
楽しみです。
サラッと１００ｋｍほど走ったところで本日は終了。
とりあえずの第一印象は、・・・・・・あんまり変わらない。以上。
さらに次の週。またサラッと１００ｋｍくらい走ってみたんですけど、・・・・・・・まあ、普通だねぇ。
可も無く不可も無く、いままでと同じ感じで信号待ちのすりぬけから４速キープでダラダラ走って、
そこから１２０超のところまで走っても、まあ、普通。
このＴＰ−４１６Ｃを取り付けて、やっとＸＲ７ＬＤＣと同等になったみたい。
うーん、自分の感覚を信じるとそうなるなぁ。
もうちょっと走りこんでからＤＰＲ７ＥＩＸ−９に戻してみて、感覚を確かめる必要があるな。
で、そこから元々のＸＲ７ＬＤＣにして、春先の点検を受けるようなスケジュールでいってみよう。
２回の雨天と１回のフル休日出勤、そして数回の休日をこなした後の３月最後の土曜日。
幸か不幸か仕事が半ドンで終わったんで、昼飯もそこそこにＫ１００ＲＳのカバーを取っ払う。
ちょうど春の定期点検のハガキが来ていたこともあって、この残り半日を使ってディーラーに持っていこうって話です。
で、今回のネタ用に取っておいたプラグローテーションもこれで最後。
ＴＰ−４１６Ｃから元々着いてた純正ＸＲ７ＬＤＣに戻してからディーラーに行きました。
もうちょっとＴＰ−４１６Ｃで走っておきたかったけど、せっかくのチャンスだからＸＲ７ＬＤＣに戻しました。
そして、外したＴＰ−４１６ＣとＤＰＲ７ＥＩＸ−９を比較してみる。
が、焼け具合に明確な差を見つけられず。まあ、こんなもんか？
プラグ交換に使った道具を手早く片付けて、身支度も済ませてディーラーに向かう。
・・・・・その第一歩であっけなく結論が出ました。『プラグはＸＲ７ＬＤＣに限る』。
自宅からのスタートの出だしがＤＰＲ７ＥＩＸ−９やＴＰ−４１６Ｃとはあからさまに違うんですもの。
ＤＰＲ７ＥＩＸ−９やＴＰ−４１６Ｃを使ってたころは、新調した冬用グローブに慣れてないせいかスタートの感じが
いつもと違うように感じてたんですが、それはプラグのせいだったようです。
プラグをＸＲ７ＬＤＣに戻したことで、それまでのスタートよりも楽にクラッチを繋ぐことが出来ました。
いわゆる「ブラシーボ効果」だったとしても、アイドリング近辺でのエンジンの具合は明らかにＸＲ７ＬＤＣにした方がマシ。
こんなに違う（感じがする）とは思わなかった。
それにいつもの道を車の流れに乗って走っていても、それまでよりも力強い加速力を得られるし
そのエンジン音もより快活な音だし、全然快適に走れる。
もしかして、エンジン（とりあえずこのＫシリーズエンジン限定）の点火時に重要なのは
プラグの発生する点火力よりも燃焼室内でのプラグ点火の位置なのかもしれない。
仮に自分の感覚がいいかげんで「ブラシーボ効果」全開だったとして、この３本のプラグ（ＤＲ７ＥＡは除く）の機械的能力に
差が無かったとしても、費用対効果の面から言ってもＸＲ７ＬＤＣの優位性は明らかだと思います。
ＸＲ７ＬＤＣをディーラーで購入すると、一本１０００円。（２００８年１２月時点）
ＤＰＲ７ＥＩＸ−９を年末セールの２５％オフで買ったら、一本１２００円ちょっと。（２００９年１２月の話）
ＴＰ−４１６Ｃを普通の値引きの価格・・・だったと思う・・・で買ったら、一本１９９５円。（２０１０年の１月だった）
交換時にはそれが４本必要なのですから、その差額はもっと開きます。
だったら、普通にＸＲ７ＬＤＣを使っていればいいや。
さて、使ったプラグはどうしようか？
一応ＴＰ−４１６Ｃは予備のプラグとして取っておくとして、ＤＰＲ７ＥＩＸ−９とＤＲ７ＥＡは標本だな。
それくらいの気持ちしか残りませんでした。
ディーラーでの定期点検の内容にプラグを新品に交換することと、不調になったインジェクションの点検・調整も
お願いしたので、春以降のＫ１００ＲＳは快調そのものになるでしょう。
さすがは『エンジン屋』たるＢＭＷ。素人の考えの及びもつかないＫのエンジンに仕上げてあるんだなぁ。
