サイドスタンドの傾きの違い（奥のGPXと見比べて）と、その対処方。
K100RSの噂と実際
K100RS（と言うか、Kシリーズ全般）に纏わる噂や欠点について、購入者の視点で見る実際の様子。
自分がK１００RSを買う前に、雑誌・専門誌などに書かれていて購入時に不安材料になっていた部分について、
買った後の使い勝手や実際の様子などを書いてみたいと思います。
ここに書いてあるのは自分が気になった部分であり、人によっては気にならないのもあるかと思います。
その逆もあると思いますが、とりあえず『自分の気になる範囲』を『わかった範囲』で書いてあります。
ですから、ここに書いてないことは「ああ、気にならないんだな」と思ってください。
サイドスタンドの傾き、とサイドスタンドを使ったときの『オイル上がり現象』
購入時に気になった事象が、サイドスタンドが傾き過ぎると言うことと、サイドスタンドで長時間止めておいた場合
再始動時にオイルが燃えて排気ガスが白くなる『オイル上がり』に近い現象を起こすというもの。
よく雑誌などに書いてあったので、自分が使う条件に不都合がないか心配でした。
BMWは『停車時にはセンタースタンドで立てる』と言う言葉が頭の中に渦巻いていました。が、
うちのバイク保管状況は「外車」を置くほど整ってはいないのと、そんな「特別扱い」は出来ないのです。
そのことを言うと、お店の人は、
「K1100RSを実際に使っていましたが、サイドスタンドを使っていてもたいしたことないですよ」
と言っていたのですが、そのときはまだ半信半疑でした。
で、K100RSを停める時に（例えば、コンビニとか）サイドスタンドで停めておいて再始動させると・・・・・
そんなに（言われるほど）煙のようなものは出ない。・・・・匂いはするけど、気になる煙は無し。
次に、長時間（例えば、一週間）サイドスタンドで停めておいたら、・・・・・やっぱ出ました。
けれども気になるほどのものではない。少し白くなるかなぁ・・って程度。匂いはかなり焼けるような匂いはします。
自分のなかでは「許容範囲」。ぜんぜん問題なし。
下の方に写真を追加しました。ここにうまく入んなかった。
でも、スタンド自体の傾きは予想以上の傾きで地面に向かって傾きます。このまま倒れるんじゃないかと思うぐらい。
道路条件によってはほんとに倒れるかもしれない。
自分が停めるときには、「平坦」な場所ではセンタースタンド・サイドスタンドの両方（停める時間や停める場所の
広さによる）を使い分けて、ちょっと傾いているところや荒れているような場所は、サイドスタンドで停めます。
前に、傾いているところにセンタースタンドで停めて、スタンドを外そうとしたらバランスを崩して倒したことがあるので
それからは、センタースタンドよりサイドスタンドを使う比率が増えたと思います。
まあ、このスタンドについてはいつかは『下駄』を履かせて少しでも傾きを軽減したいと思います。
サイドスタンドの傾きの違い（奥のGPXと見比べて）と、その対処方。
サイドスタンド下の木の板に注目。サイドミラーも家族がよく「当てて」しまうので、外しています。
フロントタイヤの磨耗によるハンドリングの変化。
ある雑誌によると、「Kシリーズはフロントタイヤの劣化に敏感なバイクである」と書かれていました。
うちのKも中古で購入してから約８０００Km走行して目でわかるぐらいに段減りしているのがわかります。
フロントタイヤが減ると、コーナーで切れ込みするのが感じられるらしいのですが、よくわかりません。
乗ってる本人が慣れてしまっているので、『こんなもの』と思っています。
しかし、段減りしているのは間違いないので、交換します。フロントタイヤのみですが。
今度の２００４年５月３０日に交換予定。その前後の様子と感触はここに書きます。
で、５月３０日。
買ったディーラーにて無事にタイヤ交換完了。
感触としては「私が悪うございました」と思うほど、変化あり。（と言うか、正常に戻った）
『慣れ』とは恐ろしいもので、このままでいいんじゃないの？と思っていたのが、大間違いだったことに気づくほど
安定性を戻して、まだタイヤの皮むきが終わらないぐらいの距離（５０ｋｍぐらい）しか走っていないのに、以前よりも
快適なライディングを感じることが出来ます。
やはり、「Kシリーズはフロントタイヤの劣化に敏感なバイクである」というのは、本当のところでしょう。
今後はリアタイヤの磨耗よりも、フロントタイヤの磨耗に気をつけるようにします。
そうそう、空気圧の話
説明書などにはF＝２.２ｋｇとR=２.５ｋｇと記載があるんですが、ディーラーの説明では２.４ｋｇと２.９ｋｇにするようにと
注意をうけました。いろいろ考えられることはありますが（今と昔のタイヤ構造の違いとか・・・）今はディーラー指定の
２.４ｋｇと２.９ｋｇで合わせています。
他のKに乗っている人はどのくらいの空気圧で乗っているんでしょうか？
左が交換前、右が交換後のタイヤ。磨耗の違いがわかりますか？
話は変わりますが、中古で買ったバイクのタイヤは購入後すぐ新品に交換したほうがいいと思います。
自分のKは、２００４年GWのツーリング中に高速道路上でリアタイヤが原因不明のパンクしてしまいました。
（修理してくれた赤男爵で見たら、タイヤのサイドウォールに穴が開いていた。なぜ？）
もしかしたら、古いタイヤが原因かと思われるので、そんな不安を無くすためにも交換をお勧めします。
Kシリーズは熱い？
Kシリーズに限る話ではないのでしょうが、夏場のBMWは「走るサウナ」になると言う言葉があります。
R１００RSのカウルなどがその防風効果の高さも手伝って、夏場の渋滞路でその熱さがすごい（らしい）ことや
Kのエンジン熱で低温火傷になった人もいるらしい（？）という話もあるようですが、今までの季節（冬から春）
に乗っている限りではそんなに熱いと感じたことは少なく、心なしか渋滞でよく冷却ファンがまわるなぁと気が付くくらいでした。
しかし今回、タイヤ交換でディーラーへ行く途中に疑問が確信へと変わりました
Kは熱い！それもかなりの高温で、範囲も広い！
渋滞路（進んでいても、止まっていても）で熱いのはともかく、適当に流れているときでも熱いのは勘弁してほしい。
体の位置で言うと、「足のくるぶしから膝の上ぐらいまでの内側全体がまんべんなく焼けるよう」に熱いです。
GPXも熱いときもありますが、ここまですごくはなかった。GPXではカウルの排出口と膝が近くに位置するので
そのあたりが熱いと感じることがありました。それに渋滞ではやはり足の内側が熱くなりますが、
渋滞が流れ始めて風を受けるようになれば、足をちょっと広げて熱を逃がすようにすると、かなり熱さも和らぎました。
しかし、Kではそういったのが出来ない・しづらいのです。
足元のカウルは足の外側に風を効率的に流して内側へ風を入りにくくしているので、足を思いっきり広げないと
足の内側にまで風が入ってこない。入ってきても、エンジン熱の方が「勝って」いて涼しくない。
上側のカウルも上半身に風を当てにくくしているので、熱いです。それでも足元側の熱さに比べたらたいした事はないです。
やはり、この辺は「ドイツの気候風土で作っているバイク」だから仕方ないのでしょう
いくら暑い日だったとはいえ、まだ梅雨前の時期でこうなのですから、夏本番にはどうなってしまうのでしょうか？
もしかしたら、夏にはGPXと入れ替えになるかもしれないなぁ。
夏本番に渋滞のなか秋葉原まで買い物に行くのは非常に辛いことです。
夏用のメッシュジャケットを着ても「優れた防風性能」のおかげで、ぜんぜん涼しくないです。
おまけにその防風された内側にエンジンからの熱風がコモって、ひたすら暑い。
どうにかして、熱対策をしたいと思う今日この頃です。（２００４年７月18日記）
低速トルクが無いK100RSの4バルブエンジン？
K100シリーズのエンジンが、2バルブエンジンから4バルブエンジンに変わったとき、巷の雑誌は
「旧型からプラス１０馬力だが、全域で数字以上のパワフルさがある」とかいい事書いてあったのが、K1100RSの登場時には
「低回転域でのトルクは、2バルブの方が良かったと感じた。」とか、「K100RSより低速トルクを感じるK1１００RSのエンジン」とか、
K100RSの4バルブエンジンが低速トルクが無いような書かれ方をしていたんですけれども・・・・・もしそうだとしたら、
そういうのは、試乗した時にちゃんと書け！
さて、溜飲を下げた所で実際の感覚としての低速トルクはどんなもんか？・・・・・・・あるとは言えないと思う。
購入して店から帰るときも、GPXと比べて「違和感なく乗ってこれた」ぐらい。
加速感や他車とのダッシュを比べると、とても１０００ｃｃあるとは思えない加速です。（この項、「機構編」ページ参照のこと）
この前タイヤ交換したときの帰りにGPZ１０００RXと並んだときも、信号ダッシュでついていくのが結構大変でした。
2バルブKシリーズやK１１００RSに乗ったことがないのでどのくらい低速トルクが違うのかわかりませんが、
上記の記事関係は正確な情報（試乗者の感覚）だと思います。
ちなみに、K１００RSの４バルブエンジンは、Kシリーズのエンジンの中ではかなりの高回転型エンジンの分類になりそうです。
最高出力時の回転数はそんなに変わりませんが、最大トルク時の回転数が「2バルブ」や「１１００」と比べて
１０００回転以上も高い数値になっているので、低回転域でのトルクは「たいした事なさそう」に思えます。
しかし、さっきも書いたように高回転型エンジンと思えば、そんなことも「たいした問題じゃない」と思えるでしょう。
数字だけ拾うと、「最大トルク回転数」はK1200RSと同じ回転数なのですから、そう思うと幾らかは気持ちが違うってもんです。
コーナーをクリアーするときの加速感は、やはりリッターバイクだと思える力強さを発揮しますし、そのときのエンジン音も
かなりエキサイトする音になります。・・・・・・・まるで車のような音ですけれど。
だから「低速トルクが無い」ではなく、「高回転型エンジン」と思いましょう。そういうことにします！
補足・・・・「参考文献」に載ってる４Ｖと２Ｖエンジンの出力グラフを比べてみたら、３０００ｒｐｍぐらいの回転域では
４Ｖより２Ｖエンジンの方が馬力があった。（４Ｖが約３０ＨＰ、２Ｖが約３１ＨＰ）。
それが逆転する回転域が４０００ｒｐｍ付近なのですが、その間の回転域は普段一番使う回転域じゃないか！？
（４０００ｒｐｍで両方とも約４６ＨＰ）
ということは、３０００ｒｐｍ以下では４Ｖの方が２Ｖより馬力が無いってことなわけで・・・・・
トルクは２Ｖより４Ｖが上なんだけどねぇ。
（３０００ｒｐｍで４Ｖが7.3kg-m。２Ｖが6.5kg-m。４０００ｒｐｍで同じく8.3kg-mと7.5kg-m）
こういったときは『トルク』より『馬力』が乗り手の感覚に伝わりやすいのかなぁ？
まあ、なんにせよグラフからは４Ｖエンジンの低回転域の力の無さがはっきりしたわけです。
※グラフの線から読み取って、ＫｗとＮｍをＨＰとkg-mに直すのはめんどくさかった。多少の間違いはあったけど。
番外編・テールランプの交換にみるBMWの設計思想
この前、夜の買い物にK100RSで行ったらテールランプの球が切れてました。
買い物もそこそこに帰り、説明書と懐中電灯を持って、「テールランプを外して球の種類の確認をしないといけないなぁ」と、
早速シートを開けて奥を覗きこむ。そして説明書を見ると。
テールカウル内のねじ２個を外す。（カバーを外す？）
その奥にある球のホルダーを外して、球の交換をする。←（そのような挿絵になっていたんです）
とあったので、そのねじ２個を外すと、テールランプごと外れました。
こうやって交換作業をします。
よく見ると、テールランプユニットにねじが切ってあって、そこに相手のねじを入れる構造になってました。
「説明書はテールカウルにユニットがくっついてなかったっけ？」と説明書を読むと
・・・アッセンブリを外します・・・・
って書いてある。絵と説明がちがうじゃん！！
確かに、テールカウルに手を突っ込んで交換するより外して交換の方がやり易いけど、ねじが緩んだらランプごと落ちるぞ？
K100RSのカウルは「過剰に思える」所と「なんか弱い」所の差がすごくあるように思えます。
アッパーカウル周りは大量のねじでカウルを留めているのに、単純な留め方のテールランプ周り。
風圧のかかりそうなフロントフェンダーも何か心もとない強度に見えるゆがみ（手でたわむ）があるし、
どういった考え方なんだか・・・・。
普段の使い勝手には問題ないんですが、日本車とは違う方法にちょっと驚く作業内容でした。
ミラーが簡単に落ちる！？
『仕様』のページにミラーについて追加したので、こっちにもついでに追加してみました。
はめ込み式で取り付けられているK100RSのミラーは何かのショックで車体から外れるように出来ています。
（それで衝撃を逃がしている。・・・・・・のですが、コケたり倒したりすればどのみち傷つくんです）
その接続部分がゆるくなるとほんの少しの衝撃やあるいは走行中でも外れてしまうケースもあるようです。
私のK100RSは「家庭の事情」で左ミラーは自宅駐車中は必ず外しています。そのことをディーラーで話したら
「あんまりやらないほうがいいですよ」と言われました。しかし、それにもかかわらずミラーを外しています。
で、その耐久力ですが・・・・
私の使用条件『週一回は乗る。もしかしたら週に３回くらい乗ったときもあったかも？』という条件で、これまでに
４０〜５０回くらいは外して⇔取り付けてを繰り返してるんですが、いまのところ走行中に外れそうになった事はないです。
今もはめる時は結構しっかりとはまるので心配はあんまりないです。
ただ、車検ごとに交換したほうがいいかなって考えはあります。
車体側のベースピンの状態。
これにミラー側にあるクリップとつなげます。
そんなに磨り減ってないでしょ？
長期企画？オイル消費量調査
えー。勢いに任せてサイトを作っていますが、ぼちぼちネタが枯れてきているので単発モノでなく連載モノをやってみようと。
BMWのバイクはＫもＲもオイルをある程度消費するのが普通に作ってあるらしく（？）、Kの説明書には
『最大オイル消費量＝１００ｋｍで０．１５L』なんて書いてあります。
つまりそれ以下では全然問題なしということ？
他にも雑誌などに、ＯＨＶのＲは『普通に走っていて１０００ｋｍで５００ｃｃくらい消費する。』などと言う記述も見られます。
さらに大学生時代、通学途中でK1の後について走る機会があったとき、そのマフラーからはこまめに白い排気ガスが
出ているのを見た事があります。たぶん、アクセルのオンオフで出てくるのでしょう。市街地の混んでたとこだったし・・・・。
そして、K100RSを買ったときにも「走っていてオイルゲージの半分くらいになったら、オイルを足してくださいね」と
説明をもらった（気がする）のです。
しかし、オイルの補充なんて今までに一回しか足したことがない！それでなくても、BMWの扱いかたとして
サイドスタンド使用しての保管＋市街地の渋滞での走行が多い
というおよそBMWらしからぬ（オイルを消費するような）使用条件で使っているのに、全くオイルを気にしてない。いいのか？
もっとも、オイル交換は３０００ｋｍ〜４０００ｋｍくらいでマメにやってるつもりですが。
ちょうど１２ヶ月点検時にオイル交換もしたことだし、「これから３０００ｋｍくらい走ってみてどのくらいオイルを消費するか？」を
調べてみても面白そうと思い、その様子をネタにしてここに書こうという魂胆です。
今（２００４年１１月７日現在）の状態はというと・・・
走行距離とオイルゲージの様子。
・・・・です。
補足説明すると、走行距離はオイル交換後約２００ｋｍくらいは走っていて、オイルゲージはサイドスタンドで保管していたのを
センタースタンドで立たせたときの見え方です。
今後の予定では、走行距離が２７０００ｋｍ前後になったのを目安にオイル交換をしようと考えております。
その頃のオイルゲージはどうなっているのか？お楽しみに！
でも、２７０００ｋｍになるまでどのくらいの時間が必要なのだろう？これから寒くなるのに・・・・
※参考資料写真
だいたいエンジンをかけるたびにこのくらいの煙を吐きます。
始動後数秒はこんな感じ。でも、すぐに止まるから気にしない。
こうやって、オイルを消費していくんですねぇ。
２００４年１２月１９日の状態（第一回測定）
前回写真よりだいたい１０００ｋｍ走って、このくらいのオイルレベル。
寒い早朝でオイルが冷たくて流動性が低くなってるかもしれない事を差し引いても、減ってる？
前がゲージの「４分の１」くらいだったのに、今は３分の１くらい上が開いてる。
ちなみに、１０００ｋｍ走った内容は
一般道の走行のみ。
一回の走行距離が２０ｋｍ〜１５０ｋｍくらいがほとんど。
全体の７割くらいが市街地の走行（渋滞路での待ちも含む）、残りが郊外の走行（ひゃくまいるくらいの時もあった）。
たぶんこの後もこういった走行内容で続くでしょう。第一寒いからそんなに遠出できないだろうし、まずそれだけの時間が
取れるかどうか・・・。取れれば走りに行っちゃうけどね。
２００５年２月１３日の状態（第２回測定）
・・・・どう見ても減ってます。
だいたい１０００ｋｍごとでオイルゲージ４分の１程度ですかねぇ。
ちなみに、この１０００ｋｍでの走行条件は・・・
高速道路の走行が約３００ｋｍぐらい有り。
残りが一般道で、内容は前回測定時の条件とほぼ同じ（というか、同じようにしか使ってない）
です。
BMWの取り扱い説明書によると、オイルゲージの赤い○の上と下の間で約６００ｃｃの容量差があると書いてあったので
それから推測すると、２０００ｋｍ走って３００ｃｃ弱を消費したくらいになるんでしょうか？
１０００ｋｍで１５０ｃｃ・・・・これが多いんだか少ないんだかは不明です。
もし今の使用条件で、オイルゲージ最低ラインまで（つまり赤い○の下まで）使うのであれば、４０００ｋｍ近くは
オイル補給ナシで済むのかな？
たぶん今のままのペースで走行を続けると、GW前に一回オイル交換をするタイミングになるでしょう。
（ちょうど半年点検の時期だし・・・・）
それまでオイル交換＆補給をガマンしてみて、走行距離とオイル消費の割合を調べてみたいと思います。
オイル消費ついでに、BMW全般に？言えるかわかりませんが・・・・・リアホイールがよく汚れます。
始めのうちは『リアブレーキをよく使うから、その汚れか？』と思ってたんですが、どうやらその汚れはオイル混じりの排気ガスが
原因みたい。いくらなんでもリアブレーキがフロントブレーキより消耗が激しいとは思えないので・・・・。
後日談。
２００５年の車検の際にブレーキパットをチェックしてもらったところ、フロント側はまだ使えるくらい残ってたんですが、
リア側はほとんど残量ナシの状態でした。
このリアホイールの汚れはほぼ十中八九ブレーキパットの削りかすのようです。
フロントとリアでこんなに汚れ方が違います。
エンジン始動時ばかりでなく、走行時（加速時か減速時かは分からんけど）もオイルが減ってんだなぁ。
２００５年３月２０日の状態（第３回測定）
えー、唐突ではありますが最終回です。
ステッププレート交換のためディーラーに持って行ったついでに、オイル交換も頼んだので長期企画も一旦これでおわり。
前回オイル交換から約３０００ｋｍくらいにもなるし、ＧＷ前にオイル交換はするつもりだったし、ちょうど良いタイミングでしょう。
今までの減り方の様子から自分の走り方・使い方なら３０００ｋｍくらいはオイル補給は不要（みたい？）なのが分かったので
実験としては有意義なものになったと思います。
短期決戦企画！！ オイル消費量調査第２弾。
上にあります「オイル消費量調査」では私が使っている日常でのオイル消費量を調べてみましたが、今回２００５年ＧＷの
ツーリングを利用して一気に長距離を走ったらどうなるか？に焦点をあててオイル消費量を調べてみたいと思います。
市街地でチマチマ乗るよりも多分本来の使用条件にちかい使い方であろう長距離ツーリング。そこでのオイル消費は
どんなもんか？ＫでもＲでもいいんですが、長距離ツーリングをするときに途中でオイル補給なんてしているのか？
（補給しながら走ってる人いますか？）。去年九州へ行ったときには約３０００ｋｍを何も気にせずに走ってみたものの、
本当はマズくなかったか？・・・・・という疑問を解決するためにも、ちょっと調査する必要があるでしょう？
で、ツーリング出発前の状態はというと
・・・です。（ガソリンスタンドにてセンタースタンドを立てて撮影。場所が傾いていたせいでゲージが満ちてます。）
測定条件としては、前回の消費量調査時とは違いエンジンが暖かい状態での撮影になります。ちなみに前回は走行前の
冷えた状態での撮影です。この距離から１０００ｋｍを目安にして、どのくらい減るかを調べていきます。
仮に日常使用と変わらなければ、３０００ｋｍ〜４０００ｋｍはぜんぜん平気なはず。現に九州まで往復したし。
予想では「普段よりも減り方は穏やかになるだろう。」と思います。アクセルのオンオフの回数や程度は高速を走る分には
一般道よりも少ないだろうし、オイル消費の原因の一つであろうサイドスタンド使用時間も確実に少なくなるだろうから
オイル消費も当然なくなるだろう・・・と思うんですが？
まあ、とりあえず結果はツーリングが終わってから。
２００５年５月２日から５日まで四国一周と神戸にツーリング。
さて、ツーリングから帰ってきました。
早速ツーリング途中で撮ってきた写真を並べてオイル消費量チェック！
１０００ｋｍ走行後。２日の松山ＩＣ出口にて。
２０００ｋｍ走行後。５日の養老ＳＡにて。
こんな感じになりました。温間時の測定で条件があまり一定ではありませんでしたが、確かに減ってます。
この様子では「減り方は穏やかかなぁ〜？」とも思えました。
その後、ツーリングから帰ってきていつものように冷間時の測定をしてみたら・・・・
オイル交換後約２８００ｋｍ走行時。
・・・・・消費量はそんなに変わんない？。減り方の割合では日常使用と大差ないみたい。
今回２回の実験でわかった事は、自分の使用状況では「１０００ｋｍつき約１５０ｃｃ減る」（ゲージ４分の１程度）。
市街地走行でも高速を走ってもその消費量は変わんないという事もわかった。
だから、今後は距離でオイル消費量管理をしていけばいいわけだ。もっとも今の割合で減ると４０００ｋｍが走れる限界だけど
それ以前にオイル交換をしていけばオイル補給の必要は無し。
これでオイルについてはあまり気にしなくていいのがわかったから、なんか気分的に楽になったかもしれない。
