K100RSの噂と実際 �W

Ｋ100ＲＳ（と言うか、Ｋシリーズ全般）に纏わる噂や欠点について、購入者の視点で見る実際の様子。
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『体力が必要』だけど疲れないBMWと、『体力要らない』けど疲れるGPXの不思議
Ｋ１００ＲＳとGPX７５０Ｒを両方所有するようになって４年以上経ちますが、ここ最近ある事に気付き始めました
過去に散々「BMWって重い！」とか「市街地では辛い」とかって言ってましたが・・・・その辺りは今だにそう思う・・・・・。
※自宅から乗るのに引っ張り出す時や駐車場内での引き回しをする時などは、Ｋ１００ＲＳはそれ相応の注意力＆体力を使って
やらなきゃいけないのにＧＰＸは全然楽勝ペースで扱える。
その一方で全く逆のことも起こっていたのです。Ｋ１００ＲＳがGPXに比べて「楽に乗れる」んですよ。
Ｋ１００ＲＳに乗り始めた当初はこんな感覚は無かったのですが、何なのでしょうね？この変化は。
例えば、ライコランドか何処かへ買い物へ行くとするとして、同じ道を同じようなペースで走って同じ位の時間を使ったとしても
疲労の度合いが違ってくるんです。Ｋ１００ＲＳなら気にするほどでもない程度の疲れだとしても、ＧＰＸだと心地よい疲れと言う言葉に
収まらない程度の疲労感をもたらしてくれます。
まだＫ１００ＲＳに慣れていなかったころにＫ１００ＲＳに乗って疲れるのであれば個人的に理解も出来るのですが、
それがＧＰＸに乗って起こるなんて・・・・・・ちょっとショック。

で、その違いがどこからくるのか？を考えると・・・・
�@　足（膝）の曲がり具合が違う。
Ｋ１００ＲＳとＧＰＸとではＫ１００ＲＳの方が足の曲がりがきつくなく、楽な感じ・・・・・・ではある。ＧＰＸの方が曲がりがきつい。
�A　走行中の風圧の受け具合が違う。
Ｋ１００ＲＳに乗りなれるとＧＰＸのそれは「カウルが無い」と思えるほど風圧を受ける。特に１００ｋｍ以上の話。
�B　エンジン音（回転上昇の仕方）が違う。
Ｋ１００ＲＳに比べてＧＰＸのはかなり機敏なエンジンに思えます。で、その機敏さがＧＰＸのエンジンを扱いづらく思わせる。

これらはこのサイトを作った初期の頃にも挙げた内容ですが、一つ一つの細かな違いで最終的には大きな差異として
２台の間に現れてきます。同じようなジャンル（ツーリング向き）のバイクって思ってたりしたけど、違ってました。
（だから、この２台を持っていても乗り分けが出来てるわけだ。）

過去の雑誌なんかを読み返してみると、ＢＭＷ全般を指して「ある程度バイクに慣れないとその良さがわからない」とか
書かれていたりしますが、今になってみれば納得させられる内容です。

ここでそれぞれに乗った時の姿勢とかがどういう風になってるか、某ＢＳ誌のように写真を撮って見比べてみました。
自分でも初めて見る『自分自身』がどのような姿勢で乗っているのか。

参考写真
身長１８４ｃｍの人間がシート高７８０ｍｍのＧＰＸに乗ると・・・
　　　　　
またがった状態では足の着き方にはかなりの余裕があります。
で、ステップに足を乗せるとかなり膝が曲がります。
まあ見た目は極普通のライダーでしょ？

次にシート高８００ｍｍのＫ１００ＲＳに乗ると
　　　　　
足の着き方で言うとシートが高いＫ１００ＲＳのシートでも余裕があります。
でもＧＰＸほどの余裕は無し。ある程度傾いたら、もう支えられない。
ステップに足を乗せると、ＧＰＸよりも曲がり方はゆるくて楽。
しかし、Ｋ１００ＲＳの車体ってでかい。

※ＧＰＸとＫ１００ＲＳを入れ替える際に両車を同じように同じ道を走ってみたんですが、そこでの差異などを幾つか。
　 まずＧＰＸとＫ１００ＲＳとでは路面の凹凸とかに遭遇した時の反応が違う。
　 ＧＰＸは凸凹に敏感に反応しやすくて細かく上下動をしやすいのですが、Ｋ１００ＲＳはＧＰＸほど反応しない。
　 誤解を恐れずに言うならば、けっこう鈍感な反応をしてくれます。
　 それは決してマイナスな事ではなく、路面状況を気にしながら走る必要がない＝どこを走っても気にしないで走れる
　 とも言えます。ＧＰＸでは車体の敏感さとエンジン操作の機敏さがそれぞれ相互に影響しあい、
　 精神的にも体力的にもＫ１００ＲＳよりもキビシイ乗り物に思えます。

　 Ｋ１００ＲＳのエンジンって、ＧＰＸに比べると非常に楽が出来るエンジンだと思います。
　 排気量も大きいせいか小まめにシフトアップ＆ダウンしなくてもぜんぜんＯＫ。
　 だいたいいつも４速に入れっぱなし。その状態であれば問題ないくらいの走行が出来ます。
　 で、路面を気にしないで済む車体とそんなエンジンの使い方（走り方）との組み合わせが
　 長距離とかでも疲れない秘密なのか？
　 裏返せば、そういった一見ダルいとも思える操作感に慣れないと逆にイラつくかも。
　

生産停止後１７年ほど経ったＢＭＷバイクの部品調達のアレコレ。
おおよそ４ヶ月かかって修理が終わったＫ１００ＲＳ。
始動不能の原因を調べ、必要な部品を取り寄せて、壊れたモノと取り替えるという一連の手順のなかで
結構時間を取られたのが「プレッシャーレギュレター」が無くて本国から取り寄せっていう事でした。

過去にミッションケースのオイル漏れとかいろいろと重大な（と思われる）修理作業を行った際にも
さほど時間もかからず部品が用意され交換したのですが、今回の修理で初めてドイツ本国からの部品調達をしたようです。
さすがに古くて日本にも在庫が無かったようです。

ＢＭＷに限らずカワサキとか他社の部品供給体制で、生産中止になったモデルの補修部品の在庫保有年数ってどの位？
例えば電化製品なんかだったら、生産中止後８年ほど部品を取っておいてそれ以降は破棄されるみたいです。
うる覚えの話です。

ＧＰＸなんかで言えば、最近のモデルとも共通で使える部品（ブレーキ関連のシールとかベアリングとか）を除いて
ＧＰＸ専用と思われる部品は、結構欠品状態のが多いです。
すぐに作れそうなオルタネーターのベルトとか、思ったほど交換する頻度が無かった（と思われる）リアブレーキディスクは
手に入っても、よく壊れる（と思われる）ＥＳＣＳとかはもう無いし。

対してＢＭＷはプレッシャーレギュレター以外の部品は日本に在庫があったようで、すぐにディーラーに用意できたみたいです。
素人目には交換する必要なんか無さそうな燃料ポンプ本体でさえも。
一体どういった基準＆ルールでＢＭＷバイクの消耗部品や補修部品の在庫数を決めているんでしょうか？

過去に取り替えたことのある部品のことを思い出しながらの素人考えですが、消耗品であろうモノ（ブレーキパットとか
エアクリーナー・点火プラグなど）は形が同じであれば幾ら在庫しててもある程度出荷するであろうから、数多くあっても良さそう。
次にエンジン周りやブレーキ周り、それにミッションケースとかのシール類はそんなに必要とされる度合いは多くなくても
部品単体では小さいしかさばらないと思われるので、これも多く在庫してそう。
で、ブレーキディスクとか燃料ポンプ。これは「もしかしたら、良く出る部品」なのかもしれない。つまり、大物の割りに
よく磨耗する＆よく壊れる部品であるってこと。
一個の部品が何万円もする部品だし、両方ともやたらに交換はしないであろう部品に思えるのですが、
交換が必要の際にはすぐディーラーに入荷したことを思い出すと、在庫数としては多すぎる数を用意してるのではないか？
あくまでも素人の予想ですが。

まあ、仮に日本に在庫が無くても本国ドイツに在庫があればそこから持ってこれるだろうし、本国の在庫が無くなっても
ＢＭＷ各モデルに共通部品であればすぐにでも作ってくれそう。
現にＫ１００ＲＳよりも古いＢＭＷバイクでも部品入手はまだ大丈夫そうなので、Ｋ１００ＲＳに限って言えば
まだこの先も乗っていけそうです。

ちなみに、ディーラーに言ったときに聞いた話では、「Ｋ１１００ＲＳが９６年ごろまで作られているので、まだ主要部品
（つまりＫ１００ＲＳとも共通の部品）の部品供給の心配はさほどしなくてもいい」らしく、
「Ｋ１００ＲＳの新品外装はもう欠品」だそうです。
そういえばモトロニック本体の新品って、まだ在庫があるんだろうか？壊れて動けなくなる前に買っておいたほうがいいか？

フロントタイヤの磨耗によるハンドリングの変化・その４。
副題　「ミシュランの２ＣＴ構造は昔のタミヤのラジコンのサンドイッチタイヤを思い出す」
２０１０年の春の定期点検の際にスリップサインの見え始めていたフロントタイヤを交換してもらいました。
作業伝票を調べてみたら、前回のタイヤ交換は２００８年春の定期点検時にやってもらっていて、走行距離で５６６００ｋｍほど
走った頃でした。

それからほぼ２年・１２０００ｋｍほど走ったタイヤ・・・パイロット・ロード２・・・はこのように磨耗しました。

　　　　　
こんな感じ。
これからのツーリングシーズンを走り回るには
ちょっと使いすぎてる気がするんで交換しました。

このタイヤの特徴である２種類のコンパウンドを組み合わせた構造が過去のタイヤとどう違っていたのかを
比べてみると・・・・・・

　　　　　
これが最後の『ロード』となったタイヤの写真。
これも交換時には１２０００ｋｍくらい走ってました。

うーん、若干今回の方が磨耗の仕方が緩やかに思える。まあ、思い込みの範疇ですね。

個人的主観ですが、センター部分からちょっとずれた部分がかなり偏磨耗してる『ロード』ですが、
『ロード２』はその部分の減り方が穏やか。
減り方が穏やかだから、タイヤのラウンド形状も比較的保たれた形になってると思う。
・・・・・・・・それでも偏磨耗の状態ではありますが。

また、操作性も違和感無く普通に使っていられたから（偏磨耗が原因なら、ラウンド形状の保たれたロード２の方が
違和感を感じにくい？）、ＧＷのツーリングを考慮しなかったらもっと使い込めることも出来たかも。
もっとも、Ｋ１００ＲＳ以外のＧＰＸ＆Ｋ１３００Ｓにも乗ってたせいで感覚がおかしくなってたことも違和感を感じなかった
理由の１つでしょう。

まあ、せっかく定期点検するのだから、その時に必要なコトはいっぺんにやってしまった方が結果として安上がりだし、
タイヤを気にしながらツーリングっては、嫌だ。

で、今回交換するタイヤも、またロード２にしました。
他の選択肢を選ぶ必要もない。これで十分だもの。

あえて苦言を呈するならば
もうちょっとタイヤパターンに工夫が欲しいです。
そこだけが個人的に「欠点」と思う部分。

オイル消費量調査第５弾　また短時間に長距離を走ってみたら。
２０１０年５月のＧＷツーリング。また九州まで一気に走る長距離ツーリングを行うので、過去と同様に
長距離ツーリング時のオイル消費量調査をやろうと単に小ネタを増やすくらいの気軽な気持ちで調べてみました。
ちょうど春の定期点検時にオイル交換をやってもらってるので、タイミング的にちょうど良かったのも理由の１つです。

九州ツーリング前の様子。
まあ、だいたいオイルレベル４分の３程度か。

で、３泊４日の九州ツーリングが終わり、ツーリング最終日で壊れたＨＩＤを撤去したりいろいろとツーリングの後始末をしつつ
オイルレベルの確認をしたら・・・・

え、オイルはドコへ行った？

この様子にちょっとびっくりしました。まさか？減りすぎじゃね？
説明書の１０００ｋｍで０．１５Ｌの消費量よりも多めの消費をしてるような・・・・・・・気がするけど、どうなの？

このオイルの減り方の原因は何だろう？
エンジンのどっかに不具合があるとか？・・・・・・・でも、エンジン周りにオイル漏れらしいのはないし
マフラーもオイルで汚れた様子もない。
走ってるうちにオイルが蒸発したとか？・・・・・・・そんなことあるわけない。
誰かにオイルを抜き取られたとか？・・・・・・・誰がそんなことをするのか。

このツーリングを思い返して原因らしいのを妄想すると、低い速度でバイクを傾けすぎたか（左カーブ限定）。
遅い車の後について山道をダラダラ走ってると、必要以上の低い速度で必要以上にバンクさせながら
走るときが時々あります。そういった時って他にやること無いんだよねぇ。
そんなとき、左カーブのときだとエンジン内部を潤滑するオイルがシリンダー内に溜まり気味になって
オイル下がりみたいな現象を起こしてたりとか？
（スピードが上がって遠心力が発生するようなときなら、左カーブでも遠心力でオイルが右側に寄って
シリンダー内にオイルが溜まり気味になるようなことがないとか？）
オイルの必要以上とも思える消費の仕方をする原因はそれくらいじゃない？

多分そうじゃないかな〜と思うことで、心を落ち着かせています。
何かエンジンに不具合を抱えてると思うと・・・・・どうしましょ。・・・・・あまり良い気分にはなりません。
まあ、とりあえずはオイルを足しておくことに。

幸か不幸か、休日出勤が発生したんで
その途中にホームセンターでオイルを買って、適当に足しときました。
決め手はオイルの粘度とブランド名です。

こりゃ今年の北海道へ行くときにもう一度調べる必要があるな。

２０１０年９月追記
結局、８月の北海道ツーリングは台風のせいでツブれ、ひたすら普段の足代わりとしての走行距離を延ばし、
いつもの１年定期点検に持ってく時期になりました。
そこで、この夏の一般道走行をした際のオイル消費量を比較検討してみると・・・・・・

７月にオイル交換後、８月北海道準備段階での様子。
（正確には７３７００ｋｍあたりで交換してます）

一般道のみを約２５００ｋｍ走行後の様子。

・・・・・・・・別に異常とは思えない減り方。まあ、普通（今までどおり）の減り方じゃね？
やはり左カーブが鬼門か？