輸出仕様のＧＰＸ。
確か、輸出向けには『Ｆ４』まで作られてたはず。
ＧＰＸについて妄想を語ろう 第３回
カワサキにおけるＧＰＸの存在位置。
輸出仕様のＧＰＸ。
確か、輸出向けには『Ｆ４』まで作られてたはず。
１９８６年７月。いろんな反省を含めた内容で発売されたＧＰＸ７５０Ｒ。
発売直後には７５０ｃｃクラスのトップセールスを記録したらしい（８６年１月発売のＧＳＸ－Ｒ７５０マイナーチェンジ版がそれまで
トップだったのをＧＰＸが止めたという記述がある）のですが、その後はあまりパッとしないセールスだったようです。
何なんでしょう？この人気の無さは？
当時発売されたバイク雑誌でＧＰＸを扱った号をいろいろと眺めてたりいろいろとその不人気の原因を探っていたら、
それらしいモノが幾らか散見されたのであまり書く気はしないのですが羅列したいと思います。
ＧＰＸ不人気の理由①・・・・カワサキらしくない？バイクである。
まあ、新しいバイクが発売される前って時には、大概バイク雑誌でそれなりのページ数を割いて特集記事や試乗記が
書かれたりするのはすごく当然ですが、ＧＰＸの記事には大抵こんな言葉が使われています。
曰く、「乗りやすい」「馴染みやすい」「快適」「ニュートラル」「誰でもとっつきやすい」「穏やか」「平和」「４００ｃｃのよう」・・・・・・・
およそ『荒々しい』とか『硬派』とかのイメージが強いカワサキのバイクとは思えない形容詞のオンパレード。
当時発売されてた他のバイクとか（カワサキばかりでなく、他社も含めて）の試乗記などの記述を探してみると・・・・・
「ビックバイクの醍醐味」「シャープでパワフル」「レースマシンのベースとしてもトップレベル」「乗りこなす楽しみの多いバイク」
（８６年、ＦＺＲ７５０）
「豪快なスタイリング」「サーキットを攻めるイメージ」「コーナリング専用車」「レーシングマシンそのまま」
（８５年、ＧＳＸ－Ｒ７５０）
「スパルタンな向きに振られた」「「時流に同調した走りの個性」「高い速度域でのパフォーマンスとスタビリティーを具現化」
（８４年、ＧＰＺ７５０Ｒ）
等々、大体のバイクにはこういった「購買意欲をそそる」言葉がかなり出てきます
ＧＰＸの試乗記にはその言葉が出てこないわけではないのですが、それを雲散霧消させてしまうほど上記のカワサキらしからぬ
言葉が出てきます。
それに、掲載時期を違えた試乗記でさえ同じ形容詞が使われたりしてます。
いろんなバイクに試乗しバイクごとの乗り味の違いを感じ取り、それを記事にしている雑誌記者でさえそのような感じ方を
するのですから、一般のライダーが乗って感じたＧＰＸの感想はどんなものであったのでしょうか？
多分、同様の感想を持つでしょう。
当時のバイク乗りはこういった評価のバイクに対してどう思ったか？
「そんな初心者向けみたいなバイクに乗る気はしない」と思ったのではないでしょうか？
多分、ＧＰＸが発表されるまでに何台もバイクを乗り継いだ人はより一層そういった考え方を持ってたりするでしょう。
特にカワサキのバイクは「カワサキ」のイメージが販売のための重要な要素の一つであると思われるので、
排気量・ジャンルを問わずそういったイメージがはっきりと主張してるバイクを作る必要があるとカワサキ自身も理解してたり？
そういったイメージ戦略的に言ったら、ＧＰＸのイメージはとっても「カワサキらしくない」バイクであると思わざるを得ない。
当時（８６年）の雑誌にあったＧＰＸの広告。
レーサーイメージとかカワサキらしいイメージとかからはかけ離れてるような・・・・
なんか非常に上品なイメージ戦略で攻めてるか？
ＧＰＸ不人気の理由②・・・・ブーム外のバイクである。
８０年代に入ってからのレーサーレプリカブーム。
８０年のＲＺ２５０から始まって８１年のＲＺ３５０、８２年のＧＳＸ４００ＦＳインパルス、８３年のＲＧ２５０γ、８４年のＦＺＲ４００と
ＧＳＸ－Ｒ。当時の中型免許クラスのバイクから少しづつですがレーサーっぽい・レーサーに近い・レーサーレプリカのバイクが
登場し始め、７５０クラスでも８５年のＧＳＸ－Ｒ７５０、８６年のＦＺＲ７５０とかがレーサーレプリカバイクとして注目されてた時代。
そういった時代のなかでのＧＰＸのイメージって？
多分完璧にツーリングバイクのイメージしかなかったでしょう。カワサキ自身も仮想ライバルとしてＶＦＲ７５０Ｆあたりを見ているようで
車体装備的にもそういった用途でも使える装備が備わったバイク（歴代カワサキバイクってそういったのも充実してる）は
レーサーレプリカ的なバイクではなかった。
そんなブーム外のバイクってのはやっぱり人気車種系列になることはなかった。
ＧＰＸのコンセプトの中には「レース時の転用を考えた潜在能力」としてのパワーなり改造余地なんかはあったでしょうけれど、
当時の他社のバイクに対抗するにはあまりに用意が少なすぎた。
すでに他社では「レースも走れる市販バイク」ではなく「サーキットを走ってたヤツを市販しました」的なバイクが台頭してた時期。
一番販売台数の多かったであろう２５０ｃｃや４００ｃｃクラスのバイクにおける「レーサーレプリカ」ブームの時の車体装備なんかは
はっきり言って市街地とかでは過剰装備だったと思います（個人的に）。
本当にレースやる人にはともかく、普通に乗るにはそんなの必要なの？
・・・・・まあ、そういったレーサーイメージやレース対応装備を備えたバイクが重宝された時代が広がり始めてた時期に
アンチレーサーレプリカ的なイメージのＧＰＸはあまりに地味すぎた。
ちなみに、ある雑誌ではレーサーレプリカブームの中において『対極』にあるＧＳＸ－Ｒ７５０とＧＰＸが比較試乗されてました。
その分け方は正解。
こっちは８７年の雑誌の広告から。
前年のイメージ戦略から一転してレーサーイメージのＧＰＸの広告ですが
当時の８耐で勝ったＦＺＲの説得力にはほど遠い。
ＧＰＸ不人気の理由③・・・・逆輸入車の流通量増加。
もしかしたら売れなかった一番の理由（にしたい）が、「逆輸入車が手に入りやすくなったから。」ではないでしょうか？
当時の事はよく知りませんが、８０年代中盤あたりから輸出専用車が市内のバイク屋なんかでも流通し始めたのでは？
当時のバイク雑誌なんかの広告では、７５０ｃｃよりも１０００ｃｃクラスのバイクの広告記事なんかが目立っているように思います。
やはり「限定解除したら大きいバイクに乗るぞ！」と思ったとき、７５０ｃｃと１０００ｃｃのバイクがあったら大多数は１０００ｃｃを
選ぶでしょう。せっかく限定解除して「どんなバイクでもＯＫ」になったのですから。
広告の金額の比較でも７５０ｃｃの価格に対してプラス２０～３０万で１０００ｃｃのバイクが買える価格なら
多少の無理は承知で１０００ｃｃのバイクを買って乗るのは自然なことと思います。
例えば、当時の各社のバイク・・・・ＧＳＸ－Ｒ７５０と１１００・ＦＺＲ７５０と１０００・ＧＰＸ７５０ＲとＧＰＺ１０００ＲＸ・・・では
どちらの方が日本国内でよく売れたのか？
今、中古で買うならどちらの方が手に入れやすいか？多分、１０００ｃｃクラスの方でしょう。
そのくらい逆輸入車が流通して、その分７５０ｃｃクラスの魅力が薄れたのでしょう。
これまた当時の広告から
（円高）ドル安も手伝って、扱うほとんどが逆輸入車。
これじゃ７５０ｃｃクラスなんて見向きもされない。
と、まあこんな具合に見事にポシャッたＧＰＸ。発売開始そうそうに不人気車としての地位を確立してしまったわけなのですが、
別に性能的（馬力とかそういった面で）には他車には引けはとらないと思います。
売れなかったのは、あくまでも「時代のニーズ」に合わなかったから・・・・・・・・・・・・・だと思いたい！
またこんな記事もありました。
「メーカー内でどっちがより地味なバイクか？」対決・・・・ではない。
性能のことで個人的な考えを付け足すならば、ＧＰＸの一番の性能ってのは上にもある「乗りやすさ」なのではないでしょうか？
今でこそそういった性能を重視する傾向があります（それでもかなりレース的志向が強い感じがします）が、ＧＰＸは当時の
カワサキがレース活動の中で得た「乗りやすさ」を市販車にフィードバックさせた初（？）のバイクじゃないかな～と思うのです。
今まで（９００ＲとかＲＸとか）の装備とか新機構ではなくて、市街地での操作感を重視して作ったバイク。
８０年代初頭のＡＭＡを振り返ると・・・・。
ローソンの乗ってたＺ１０００Ｊ（Ｓ１）。当時ライバルのＣＢ７５０Ｆ（本当は９００ＦベースらしいけどワークスのＲＳ１０００の
エンジンパーツを利用するのに７５０エンジンの方が都合が良かったから「７５０Ｆ」にしました仕様）に対抗するのにやった方法が、
「ライダーに乗り易いバイクに仕上げる」って方法に思えます。
ＣＢーＦも使ってた有名な「ブルーマグナム」を使用せずに、それよりも扱いやすい（レース時だけでなくセッティング作業も含めて）
ＣＲスペシャルのキャブレターを使ったり、ライダーが全開にした時に不用意に回しすぎないように付けたレーサー初（？）の
レブリミッターを付けたり、ＣＢ－Ｆに比べて「ライダーの負担を軽減した仕様」に思えるんです。
ある雑誌には、ＣＢーＦと比較して「ピークパワーでは４バルブのＣＢが有利だったがピーキーで、２バルブのＳ１は過渡特性に
優れていたため楽に乗れ、これが武器であった」という説明もあります。
で、ご存知のように８１年・８２年と連続してＡＭＡスーパーバイクチャンピオンに。
Ｚ１０００Ｊ（Ｓ１）の後につづいたＧＰＺ７５０も同様のレース車としての傾向が見られます。
ＧＰＺのライバルだったＶＦ７５０Ｆは８３年シーズン当初から１２０馬力以上あったのに対して、ＧＰＺは１１０馬力くらい。
シーズン中盤くらいまではパワーにものを言わせるＶＦ勢に遅れをとるレース展開でした。
しかし、シーズン途中から馬力がほぼ対等になってくると、ＶＦ勢に比べてハンドリングが良いといわれたＧＰＺの特性を生かして
最終的に８３年シーズンも連覇。
そのＧＰＺのキャブレターは当初ＣＲスペシャルを使っていたのに、シーズン途中から市販車同様のＣＶＫにして
パワーと扱いやすさ（アクセル操作の容易さ？）を両立したようです。
一部のカワサキレース関係者この間に、やっぱりレース界でも扱いやすいバイクが良い（速い）ということを学びとったのでは？
（つーか、「当時の技術理論で作ったアルミフレーム＆１６インチタイヤ＆バーハンドル」のＶＦはハンドリングが良くないらしく、
よくコケて自滅的に負けた。）
※この辺りはＡＭＡを扱った雑誌をよく参照してください。
こういった経験・・・・・「扱いにくい（ＫＲ５００の）速さより、扱いやすい（Ｓ１とかＧＰＺの）速さ」を重視する・・・・がＧＰＸの操作感に
生かされてるんじゃないかな～っ！？
経験を生かすまでにたっぷり３年くらいかかってますけど。
で、前にも書きましたが、ＧＰＸのフレームはその空冷ＧＰＺ系列のフレームではなく、フランス・カワサキで使ってた耐久レーサーのフレーム
（それも８２年型の）に近い形になって作られてます。
これは想像するにＧＰＺ系列よりも「フレーム性能が向上したフレーム」だったから？
ＧＰＸと８２年型ＫＲフレームの比較。
それまでのＧＰＺ系列フレームとは違う立方体の四角四面に近い形状になってます
フランス・カワサキでは７０年代中盤をＺ１を改造した耐久レーサーで走っていましたが、
あのＲＣＢが出てきた辺りから苦戦を強いるようになり、Ｚ１のを改造することを止め特製フレームを用いた耐久レーサーを
レースに投入するようになります。これがだいたい７０年代の終わりごろ。
で、８１年にＺ１０００Ｊが発売されたと同時にエンジンもＪ系のエンジンに変更され、１０００ｃｃルールが変更される
８３年シーズンまで何度かの仕様変更を受けながら耐久レースを続けるわけです。
その耐久レーサーのフレームは、当初（７０年代終わり～８１年）はフランス側で作られた鋼管製ダブルクレードルタイプのフレームで
左右のフレームの位置関係がちょっとずれてる形（右側からキャブレターが取り易いような形）でした。
８２年シーズンは日本側が作ったダブルクレードルタイプのフレームで、左右対称の形に変更されていました。
さらに８３年はその形をアルミ角パイプに置き換えたようなダブルクレードルタイプのフレームに。
このアルミフレームについてちょっと調べてみたら、鋼管からアルミに材質を変更したときに強度計算を間違えたらしく（？）
後からサブフレームが必要になったらしい。非常にカワサキらしいエピソードですね。
※この辺りは８０年代の耐久特集を組んだ雑誌をよく参照してください。
そして、その８３年シーズンが終わってからカワサキはレースで使ったアルミフレームを市販車でも使うわけですが
（８４年４月にＫＲ２５０。８５年２月にＧＰＺ４００Ｒ）、その強度計算の間違いを引きずって作ってしまったかは別にして
そこそこの販売台数をこなしたわけです。
で、「何かおかしいと思った」か「もっと操縦しやすい特性が欲しい」か「計算間違いを修正する」かは知りませんが、
その後に登場するＧＰＸでは８２年シーズンの鋼管フレームタイプに近いフレームを踏襲する形状になるわけです。
ＧＰＸの開発計画が「再開」されたときに、フレーム設計陣ではＳ１とかＫＲ１０００とかのフレームを参考にしつつ
ＧＰＸのフレームを設計してたと思われますが、そのＳ１とＫＲ１０００を比べたときにＳ１よりもＫＲ１０００の方が強度とか
剛性とかフレーム重量とか生産性とかが優れてると判断してその形状を使ったんじゃないか？
そのＫＲフレーム（８２年型）の名残が見られる部分。
ＫＲフレームが採用してたダブルロッキングアーム・・・・上下２本のスイングアーム・・・・をつけてた穴。
結局使える代物ではなく要らないなった穴なのですが、ＧＰＸのフレームに何故か残してあります。
これは「記念」に残してあるのかな？
そういったカワサキ設計陣の考えやコンセプト・イメージが購買層に全く伝わらず、結果的にＧＰＸ７５０Ｒは
カワサキのバイクの中で「マイナー」とか「カワサキらしくないバイク」として決め付けられ、１世代限りのバイクとして
バブルがはじける９０年代を迎えることなく消えていったわけです。
９０年代そして２０００年を越えてからＧＰＸの存在を考えてみると、一般的なＧＰＸの評価とは別にカワサキ内部での
ＧＰＸの評価って決して悪いものではなかったみたいです。
それぞれの時代の中で、カワサキラインナップのなかにＧＰＸの名残というか遺産というか・・・・、結構使われてます。
一番に目立つのがエンジン。
ＧＰＸのエンジンがその後のＺＸＲ７５０のエンジンベースとして使われ、その後のＺＸ－７ＲＲまでカワサキとしては珍しく
各種の仕様変更が何度もつぎ込まれたエンジンになっています。
その後さらにＺＸ－９Ｒ（Ｂ型）のエンジンにもなったり、最後はモトＧＰ用エンジンにまで使われることに。
前にちょっと書きましたが、ＺＸ－９Ｒ（Ｂ型）のエンジンはＧＰＸベースの改良型エンジンです。ＧＰＸから始まって、ＺＸＲ７５０を経て
最後は９００ｃｃくらいまで排気量を増やしてＺＸ－９Ｒに積んだってわけ。
それは両車のエンジンを見比べれば一目瞭然。特に左サイド。
ちなみにこの事はカワサキ公認なので（ＢＳ誌の９４年５月号に書いてある）、ＺＸ－９Ｒ（Ｂ型）のオーナー諸氏は胸を張って
「ＧＰＸがベースです」と公言しましょう！
左上からＧＰＸ、ＺＸＲ、ＺＸ－７Ｒ、ＺＸ－９Ｒ、２００２年型モトＧＰ用エンジンの「左サイド」の写真。
ＧＰＸはすぐに消滅してしまいましたが、２０年近く経ってもＧＰＸーＤＮＡは健在です。
過去カワサキのエンジンはあまり仕様変更をしなかった（仕様変更しただろうけどあまり目立たないようにやってた）。
Ｚ１からＺ１０００Ｊになったときには内部には多数の仕様変更・改良が加えられたのに、外観上は「角ばったデザイン」にした
くらいにしか見えず、パッと見た目はほぼ同じ。
空冷ＧＰＺ系エンジンも、ベースになったＺ６５０から７５０ｃｃクラスまで排気量を上げたころからはかなり完成されたエンジンに
なったのか、ほとんど変化が無いように見えます。実際はこれもそれぞれの時代にあわせて改良しつづけたのですが・・・・・。
ＧＰＺ９００Ｒからの水冷エンジンも「以下同文」。改良してても、外観は大差なし。
その気になれば、エンジンの載せ換えなんか全然苦労しないで出来そう（素人の予想ですが）。
まあ、「載せ買え」なくても「エンジン内部の部品に、後年型の改良型部品を流用してます」程度は簡単でしょう。
ちょっと余談ですが、カワサキがＺＲＸ１２００を作るときの話を。
前モデルのＺＲＸ１１００のエンジンをベースに新しい１２００ｃｃエンジンを作ったのですが、
単純に１１００ｃｃエンジンのボアアップ＆ストロークアップで作ったのではなくて、それまでのシリンダーピッチやミッション位置の
変更はせずに、ボアアップ・ストロークアップのためにスタッドボルトの位置を変更したりクランクケースを新規に作成したりして
水冷ＧＰＺ系エンジンのスタイルを変更しないで済むように作ったんだそうです。
そんな面倒クサイことするなら、いっそ新規に新エンジン作った方が良かったんじゃない？
カワサキはそのくらい同系エンジンを地道に改良することが好きな会社なんです。
しかし、ＧＰＸ系ではそんな流用は難しそうです。
ＧＰＸ・ＺＸＲ・ＺＸ－７Ｒの間では仕様変更とか改良の幅を超えた「ほぼ新造しました」に近いものがあります。
吸気方向・カムチェーンの位置・バルブの作動用ロッカーアームの有無・etcetc・・・・・・・・。
カワサキ公認で同じ系列のエンジンですって言われても、それまでのエンジン系列から比べると変わりすぎ。
ここまでを振り返ってＧＰＸのコンセプト「レースにも対応したバイク」ってのを考えると、「レース対応」って言うのは
「エンジン設計の変更を躊躇わない」ことだったのではと思いたくなります。
ＧＰＸ登場以前。Ｚ１系や空冷ＧＰＺ系などの市販車ベースでレースをやってた頃、市販車ベースゆえの限界みたいのが
あったのでしょう。
どれだけ特殊なパーツや組み立て方をしたところで、基礎となる市販車エンジンの形を崩すわけにはいかず、
結局市販車の延長線上のエンジンにしかならなかった？
他社（特にＨ社）のやり方なんか、「ワークス仕様の内部パーツを組み込んだ」Ｆとか「レースで先行開発した設計を反映した」ＶＦとか
やりたい放題に見えたのでしょう。一応「スーパーバイク」のレースなのに。
で、カワサキはそれまでの「エンジンを地道に改良する」自社ルールを使わない「簡単に設計変更するエンジン」として
ＧＰＸ系のエンジンを位置づけたのではないでしょうか？
レースでの使用を考えて、良いアイデアとか理論とかをすぐに反映させてレースに使えるエンジンとする設計思想。
平たく言えば「何でもアリ」なエンジン。
カワサキ以外でのレース用（レース使用を考慮したモデル）のエンジンを見てみると、やっぱりレースでの成績（効果）を反映させて
エンジン内部の改良を施すモノも多く見受けられます。
例えば、ボア・ストロークを何度か変更したりカムシャフトとロッカーアームを変更した油冷ＧＳＸ－Ｒとかが一番分かりやすいでしょう。
同様のことはＲＣ３０⇔ＲＣ４５でも行われたし（確かカムチェーンの位置が変わった）、両車とも、細かい変更を含めればキリが無い。
そういった中では、ヤマハのＦＺＲ系が一番変更が少なそう。
他社がそういったエンジンを持ってレース活動をしてるのを黙って見てるわけにはいかなかったんでしょう。
だから、カワサキも市販用とは別に「変更していくことが普通」のエンジンとしてＧＰＸ系のエンジンの設計をしたのではないか？
そういう風に思うと、ロッカーアームの設計あたりも納得出来る。だって、もし問題があれば変えちゃえばいいのだから。
そんな運命の下に作られたＧＰＸ系エンジン。
数々の変更を受けてカワサキ歴代のレース用モデルなどに使われていたのですが、意外なトコロに意外な影響を与えていました。
それはＭＶアグスタのエンジン。あのエンジンってＧＰＸ系（正確にはセンターカムチェーン時代のＺＸＲ系エンジン）に似てませんか？
そのＭＶアグスタのエンジン。
オルタネーター・クラッチスレーブシリンダー・冷却水ポンプの位置は言うに及ばず、
シリンダーブロックのデザインとかにＧＰＸ系の雰囲気があると思うのです。
エンジン右側も同様。
クランクエンド周りを左右入れ替えただけでＺＸＲのエンジンになりそう。
その昔、ＭＶアグスタが復活するって噂（その前はフェラーリの作った並列４気筒エンジンをカジバブランドのバイクに積むって噂）が
あったとき、ビモータから移ったタンブリーニ氏がいたせいかエンジンのことに話が及ぶと
『ビモータで使っていたヤマハのエンジンのように、深く前傾したエンジンデザイン』とかの憶測が言われてたのに、
実際市販されたらどう見たってヤマハのには見えない。
国産４社のエンジンの中から一番似てるエンジンを取り出すなら、一番カワサキのＺＸＲ系エンジンに近いデザインに見えます。
そりゃエンジン内部とかの設計は全然違うと思いますよ。ここで言ってるのはエンジンのデザインの話ですから。
でも、なんかＺＸＲ系の影響を受けすぎたデザインに見えてしまってしょうがない。
想像を膨らませると、これは「イタリアバイク界のカワサキに対する復讐？」と思えてしまいます。
歴史を遡ること３０年くらい。あのＺ１が作られたとき、そのエンジンはまるでＭＶアグスタのエンジンのようだった。
・・・・かは別にして、Ｚ１登場以前には「空冷４気筒でＤＯＨＣ機構」のバイクはＭＶアグスタくらいしかなかった。
そもそも、空冷４気筒エンジンってイタリア産（確か歴史上一番最初に作ったのはジレラで、当時一番成功してたのがＭＶアグスタ）の
エンジンなのに、それを後から出てきた日本製のに追い越された（市販してたＭＶアグスタよりも大量生産でしかも速い）
ＭＶアグスタやそれを自慢していたであろうイタリア人の立場って？
そのＭＶアグスタを復活させた現・ＭＶアグスタのゴットファーザーことカスティリオーニがタンブリーニにバイクのデザインを
指示する際に、「カワサキのエンジンに似せたデザインにしろ！」って言ったかもしれない。
ＭＶアグスタの復活に多大な労力とこだわりをもって仕事をしてたであろうタンブリーニも、自分の設計したフレームに乗る寸法さえ
クリアすればたかが『エンジンデザイン』なんてカワサキだろうがヤマハだろうが何でもよかったんじゃない？
そういった会話があったであろう９０年代初頭（ＭＶアグスタのゴットファーザーことカスティリオーニがＭＶアグスタの名前を
買ったのが９１年）のカワサキのエンジンで当時のレース用に使ってたのがＺＸＲ７５０。
ＭＶアグスタのゴットファーザーことカスティリオーニはＭＶアグスタを復活させる際に考えたのが、「昔レースで活躍してた
バイクなのだから、レース規定（９１年のころ）にも合う７５０ｃｃエンジンにしよう」ってことみたいに思えるので、
その規定にあったカワサキのエンジンのデザインを拝借して作ったのがＦ４だったりして・・・・・。
そうでなきゃ今時７５０ｃｃエンジンのバイクなんて作らない。
※９１年にＭＶアグスタを買って、最初のバイクを市販したのが９９年。すでに時代は１０００ｃｃバイクに移行してました。
イタリア人は仕事が遅い。
ちなみにこのＭＶアグスタのフレームはＧＰＸ同様の
メインフレームは「スチール製」で車体後半のサブフレームが「アルミ製」となっています。
最近のＫＴＭ製バイクもそうですが、メインはスチール製・サブがアルミ製って構成は
取り立てて珍しい構成では無さそう。
つまり、ＧＰＸは普通のフレーム構成な訳だ。
別な頃にイギリスのトライアンフが復活して並列の３・４気筒のエンジンを作ったときには、スクープされたバイク写真を出して
「サイドカムチェーンを取り入れたカワサキみたいなエンジン」なんて揶揄されたのに（まあ、バイク全体もなんかカワサキチックだった）
このＭＶアグスタでは「カワサキみたいなエンジン」なんて何処も取り上げなかった。
誰もカワサキＺＸＲ系エンジンのことを知らなかったのか、イタリアのゴットファーザーが怖かったのか？
トライアンフの「カワサキエンジン」以上にＭＶアグスタのエンジンはカワサキエンジンに似てると思います。
トライアンフ復活第一弾のトライデント。
エンジンはともかく、スチール製バックボーンフレームとかの構成が
『カワサキのＧＰＺ９００Ｒのネイキッド版』的なデザインのバイクになっちゃってます。
ＧＰＸの遺産はエンジンだけではありません。そのフレームも現在のカワサキに引き継がれています。
過去を振り返ると、Ｚ１から始まった（言われがちですが、もとを正せばマッハⅢあたりから使われてた）ダブルクレードルタイプの
スチールフレーム。
カワサキ史の中ではＧＰＸシリーズで使われたのを最後にいったん消えてしまってます。
で、後のゼファーシリーズで復活して、「カワサキ伝統のフレーム形式」なんて持ち上げられているわけですが・・・・・・
そのフレームもＺ１＆Ｚ１０００Ｊ系とも違う、言うならばＧＰＸ系ともいえるフレーム形式になってます。
スチール製パイプフレームの補強作業などでよく出て来るヘッドパイプ付近の形状。
カワサキ製のスチール製パイプフレームの形状を比べると、明らかにＧＰＸ以前と以後で形状が異なっています。
（フレーム下まわりとかスィングアーム・ピポット周辺は積むエンジンやサス形式によってモデルごとに形が違うのでここでは省略）
ＧＰＸ以前ではこんな形。
左がＺ１、右がＺ１０００Ｊ系。
あと空冷ＧＰＺ系もこんな感じ。
そして、ＧＰＸで新しい形状のフレームが採用されて、
カワサキの新時代を背負って作られたフレーム。
後のカワサキでこのように使われております。
左がゼファーで、右がＺＲ－７．
ＧＰＸとゼファーとの比較写真。
ヘッドパイプ付近の作り方はそっくり。
よくゼファーなんかの記事で「Ｚ１から続くカワサキ伝統のダブルクレードルフレーム」とかの文字を目にしますが、
実際は「ＧＰＸで採用された新形状フレームを使って作られたダブルクレードルフレーム」の方が適切な表現だと思います。
Ｚの伝統はＸが支えている。
『カワサキ伝統のフレーム』って言うのであれば、今現在残ってるのはＺ１０００Ｐ・・・・いわゆるポリス使用のＺ・・・・しかない。
これはシーラカンスみたいに「走る化石」と呼ぶにふさわしいと思う。
さらにいろいろと調べたら、
ＺＲＸ系フレームも同様の作り方。
ちょっと前に売ってたＧＰＺ１１００（水冷）も同様のフレームでした。
近年のカワサキの「ダブルクレードルフレーム」は、ほとんどがこのＧＰＸ系列と言えるほどの形状になってると思います。
中型でもＧＰＸ４００Ｒ以前と以後でのダブルクレードルフレームは変わっていて、これも「中型ＧＰＸ系列フレーム」と区分されるべき
ものになってると思います。
このことからも、ＧＰＸ開発時にエンジン共々かなり先を見据えた（かのように見える）構成にしたフレームを作ったようです。
でなければ、こんなに後年まで影響を与えてるわけがない。
で、ここで思い出すのが、ＧＰＸ登場直前ごろに登場したアルミフレームのこと。
あのアルミフレームが作られてからかなり時間が経つわけですが、あのアルミフレームを使ったカワサキ製バイクって？
強いて言えば、ＺＺ－Ｒ４００で使われてるくらいじゃない？
また、ＧＰＺ９００Ｒで使ったバックボーンフレームは？ＧＰＺ９００Ｒのみで終わってるでしょう？ＺＸ－１２Ｒは消えたし。
（ＺＺＲ１４００で残ってはいますが）
※だいたい、ＧＰＺ９００Ｒって人気あったの日本だけだろう？。
ニンジャの呼称で呼ばれた北米仕様のヤツだって結局Ａ３で販売中止してるし（やっぱり北米では人気無かったか？）、
欧州仕様でもＡ８あたりで終わってる。
それからはＡ１０以降の日本仕様とか逆輸入専用のマレーシア仕様とかだけ。
何でそんなに人気があるのか。個人的にはそんなに魅力的なバイクではない。
ちょっと脱線。
ＧＰＸ登場以前に出たヤツで残ってるのって実は大して残ってなかったり？
まあ、ＧＰＸのフロント１６インチホイールも残ってませんけどね。・・・・・・タイヤ選択の辛さがＧＰＸオーナーの悩みの一つ。
ＧＰＺ系のように人気は出なかったＧＰＸですが、その内容は後世のカワサキラインナップにＧＰＺ系以上の影響を与えてると思います。
ＧＰＺのように表舞台には出ないものの、確実に今のカワサキの中にＧＰＸは残り続けています。
だから、世の中にもうちょっとで良いから「ＧＰＸの良さ」というか「実力」みたいなモノが認知されてもおかしくないと思うのですが・・・・。
ここまで読んだあなたはどう思いますか？
