組み付け
某所にある、「ＬＹ」。Ｌ６型のクロスフロー版のヘッドを持つＬＹは、Ｌ型の最後の切り札として、
７０年代末期、「セントラル２０」代表の柳田春人氏のドライビングにより、日産ワークスのＳ３０Ｚ
に搭載された。後にセミワークスの「スリーテック」が一手にメンテナンスを引きうけ、最終的に、
日産スポーツコーナー扱いの「キットエンジン」として民間に放出された。だが、キットの価格が
余りにも高価で、かつミッションケースまで交換が必要。結果、あまり売れなかったようだ。
（「スリーテック」とは、１９８５年、Ｌメカ最高速で、矢田部で時速２７３キロを出し、以後１０年間にも渡り
’世界最速’を誇ってて有名でしたね。なお、当時のメカ兼ドライバーは現在「テスタロッサ」代表です）
ノーマルのＬ型とは、Ｌ２８型の最強シリンダー、「Ｎ４２」ブロック以外は、全くの別部品で構成される、
実質的なワークスエンジンだった。２．４、２．６、２．８リッターのバリエーションがあったようだ。
（バルブはすべて中空ナトリウムバルブ！タペットカバーは何とマグネシウム合金製！）
現存する稼動可能なＬＹは、世界にわずか４基と言われる（うち、１基は日産ワークス：ニスモが所有）。
コンプリートのＬＹは、約３００馬力と言われるが、これをＴＤ０６でツインターボ化！本来なら
１０００馬力も狙える仕様だが、今回は耐久性を考えた８００馬力仕様（笑）。何とエアコン付きだ！
セッテイングに招いた、「ＡＶＯ」ＭＯＴＥＣジャパンの担当者も、この化け物を見るなり気絶した（笑）。
このエンジンが載るのは、当然、Ｓ３０型のフェアレデイＺ。これは、まさに「悪魔」だ。
（このエンジンに関する質問、問い合わせは、一切お断りします）
昔、バーキンセブンの元々の輸入元のマルカツは「Ｒ−ＳＰＥＣ」と言う、
ケントの、言わばエボリューションモデルを製作してました。アクラライト８３．５パイの鍛造
ピストンで圧縮比は１２．８：１。カムはケントカム２７２（３１２度）。ウエーバー４５を装着し、
当時のアナウンスでは、馬力は公称１７０馬力。ドライサンプとメタルクラッチ推奨で、
詳細な情報はなかなか無いのですが、基本仕様の、持ちこみでのチューン代は９０万（補機除き）。
バルブはインテークのみビッグバルブ、カムスプロケはシングル掛け、バルブガイドと
シートリングはノーマル。バルブステムのセット長と、ちょうど良い硬さのバルブスプリングの
選定に苦労してたみたいです。現在は、生き残りを見た事が無いので、耐久性はそこそこしか
無かったのでは？このメニューの方向性は、私のケントの仕様と少し近いのです。が、９０万では
エンジンの耐久性を上げる加工までは手が廻らず、「一発エンジン」に近かったと推測されます。
それより、マルカツは、Ｒ−ＳＰＥＣの製作にあたり、なぜ
「カムスプロケをシングル掛けにしたのか？」そして、
「ドライサンプを推奨したのか？」
その本当の理由が、私のケントの製作で分かりました。私が思うに、マルカツさんは、相当数、
ケントエンジンの加工をされて、このような結論に達したのだと思います。
では、この辺りから、見てみましょう。
社長 「んじゃ、そろそろ組み付けるからよ。」
社長はそう言って、ケントエンジンの組みつけに入りました。そして、棚から古いホコリだらけの
未開封オイル缶を出して、マイナスドライバーで開封し、オイラーに移しました。
俺様 「それは何ですか？」
社長 「ＢＰのＣＯＲＳＥ４０。昔のレーシングオイルだ。シングルグレードの鉱物油。サニーの時代
から、組みつけにはこれを使うんだ。一番使いやすいな。それに、一杯余ってるし（笑）。」
ＡＲＰの強化ボルトを組み付けていきます。今回、エンジンのすべてのボルトは、ＡＲＰにしました。
チューニングエンジンは、通常、８キロ位、平気でトルクを掛けますが、ノーマルでは全く役不足と
判断したからです。「Ｌ型」エンジンでは、ボルトの強化は必須科目で、クランクキャップなどはさらに
サイズを太くして、高価なラインボーリング加工を施すのが常識です。チューナーは、ボルトの伸び
は即、パワーダウンや、最悪エンジンブローの原因になるのを経験から身に染みて分かってます。
逆に、ケントや外車を扱うクルマ屋では、そんな事、全く言われた事がありません。どうしてでしょう？
やっぱ、外車屋ってモノは、「雰囲気重視」なのでしょうか？
社長 「しかし、このボルト、エライ硬いな！こんな素材初めてだ。」
俺様 「スタッドボルト方式ですね！ミニのエンジンみたい。何か意味があるのですか？」
社長 「うむ。ボルト自体にネジレが生じないから、トルク管理がしやすいんだ。」
俺様 「へええー！？」
社長 「すごいだろ？でもよ、あんまり硬いボルトは、プッツンって切れる場合もあるんだ。素材に
ナトリウムが入ったりしてな。それに、スタッドボルト方式は、エンジン古くなると錆で膨れて、
バラシづらいんだ。ハコスカＧＴ−ＲのＳ２０エンジンみたいによ。まあ、消耗品だから、いいか。」
レースメタルを付けたブロックに、クランクとピストン、コンロッドが組み込まれました。
クランクプーリーのセンターボルトに、レンチが掛かってます。
社長 「ちょっと、レンチで回してみろ。」
スルスル回ります。全然抵抗感がありません。バラシた時も、同じ事をしましたが、感触が
全く違う！！なんだ、これは．．．。
俺様 「！すげえ．．．．．！！」
社長 「トルクは腰下、パワーはヘッド。って昔から言うのよ。レースエンジンで街乗りも
ＯＫ！ってのは、こういう積み重ねが重要なのよ。下から最高にフケるぞ。」
腰下を組んだので、いよいよ「圧縮比の測定」です。実は、これはかなり楽しみにしてました。
一体、いくら位あるのでしょうか？ピストンを上死点に持っていき、ピストンリング付近をワセリン
で塞ぎます（ケントはデイーゼルのような「ヘロン型」ピストンなので、シリンダー側で燃焼室
容積を測定します。）。穴の開いたガラス板を乗せ、大学時代に散々、実験で使っておなじみの
「メスピペット」で真水（水が一番使いやすい。エアーで飛ばせば錆びないヨ）をピストンのくぼみ
に注入します。
俺様 「一体、圧縮比は、いくらです？？」
社長 「ちょっと待ってろ。今、計算するから。この、計算が大切なのよ。（笑）。」
俺様 「そうですね。」
某有名ショップも間違うしな、と私はこの時思いました。
見ての通り、有名な会社のカタログ。
良く見ると、写真中央、「実戦形圧縮比」の計算式が、思いっきり間違ってる。
（加筆された状態が、正しい計算式。）私の知人は、これを指摘したが、その
会社からはなにも粗品が来なかった（そりゃそうだ）。
しばらく計算機をたたいて、
社長 「圧縮比の計算、出来たよ。」
俺様 「い、い、いくらでした？」
社長 「ガスケットが１ミリと仮定して１２．７〜１２．８：１。」
俺様 「そんなに！！」
社長 「このメタルガスケット、多分０．８ミリだから、実際はもっとあるだろうな。１３チョイ位か？
まあ、レースエンジンはこんなモンだろ？うーん、ワクワクするなあ。」
俺様 「オレ、レースはしないってば（笑）。これで大丈夫ですかね？」
社長 「今回みたいなオーバーラップのデカいハイカムを組むと、低回転域の実効圧縮比が下
がってしまうから、低い圧縮比では、却って乗りづらくなるのよ。こんだけ圧縮が高いと、
４０００回転から狂ったように吹けるぞ！もちろん、トルクもモリモリして乗りやすいし、
なにより、高回転の排気音は最高だぜ。」
俺様 「そんなモンですかねー？」
後に、実際、組みあがったケントは恐ろしい位、吹け、ラジアルタイヤでは３速でも全く
グリップしない位のハイパワーを発揮。さらに吸排気音、特に４５００回転から上は
何か爆発してるかのような、官能的なサウンドになりました。しかし、仙台の外車自慢の
ミーテイング「イッズ、ミー」こと、泉ケ岳ミーテイングに乗り込んだところ、皆から、
「頼むから一回乗らせて！」
と懇願され、どうしても断りきれずに、貸したら、次の日に「イッズ、ミー」の公式サイトで、
「迷惑な改造車」「爆音の下品な暴走車」「あんな暴走車、セブンＭＬとは一切関係ありません」
と、掲示板で罵詈雑言を浴びせ付けられるなんて、当時は、全く知る由もありません。
（匿名性をいいことに、身に覚えの無いトコで、こう言う事が書かれるのはヘコミますねえ）
Ｂ−ＳＥＶＥＮ以外誰も、ウエーバーの吸気音の違いや、エンジンの違いに気づきませんしね。
やっぱ、外車乗りは、能書き命なのでしょうか？
アメリカ時代の旧車乗り（ほとんど戦前型）の皆さんは、実に自然体で愛車と向き合ってましたが
（実際、愛車の事を、俺の彼女って言い方をする。人生の一部って感じ。）、
日本ではチューニングして、頭一つ飛び出ると、周りの目がキツく、今でも悩むとこです。
この話には後日談があり、「イッズ、ミー」の主催者から連絡があり、サイトの感想を頂きました。
別に感想など頼んだつもりは無かったのですが、何やら思うとこあったのでしょうか。
私は「群れ」を作ったり、「サーキット」走行なぞは２０代で卒業しましたが、５０代を過ぎても
まだまだ頑張っていらしゃるようで、うらやましいかぎりです。今後の活躍に期待します。
バルタイ
腰下が組みあがって、いよいよヘッドを載せれる段階です。形が見えてきました。
社長 「その前に、カムスプロケットを組まんと。」
そしてダブルチェーンのスライドスプロケを組んだときです。
社長 「んんっ！！」
俺様 「どうしました？」
社長 「ドライブギアが引っ込んでて、ドリブンギアと平行が出ていない！」
よくよく見ると、ほんの僅かですが、クランク側が引っ込んでて、完全には平行が
出てませんでした。これはギアの製造ミスでしょうか？
社長 「違う。そもそもこういう造りなんだ。ったく、しょうねえなあ。」
そう言って、旋盤で薄いカラーをワンオフで作製して、クランクとギアの間に付けました。
社長 「全く、俺は天才だから気づいたけど（笑）。素人は、万一気づいても
そのまま組むだろう。スラストが掛かって、チェーン、切れるよな。」
おそらく、マルカツの「Ｒ−ＳＰＥＣ」がシングルチェーンを採用したのは、このため
です。「ダブルチェーンは抵抗が大きく無駄」とアナウンスしてましたが、実際は
「ダブルにしたら、抵抗が大きく、問題だった。原因は後で気づいたが、
暫定的に使ったシングルチェーンは意外と調子良く、ダブルチェーンを
いちいち加工して付けるのは面倒だし、なにより高い。シングルだと
ドリブン側のスライドギアだけ買えば済むから安上がり。だから使った。」
これが真相だと思います（あくまで想像です）。
俺様 「ＤＩＹでケント組む人は、一体、どうすんですかねー？」
社長 「ん、気づかないだろ？気づいても、調子崩しても、自分や周りに一杯言い訳して、
結局なんにもせんヨ（笑）。大体、ケントのチューニングはＤＩＹには向かないよ。
車検証見せても、部品商が部品を検索できないもん。」
俺様 「そうっすね。バーキンって、車検証見ると、型式不明だし（笑）。」
社長 「んだな。よしっ！今から、バルタイの下準備の、１番ピストンのトップ出しをするぞ。」
俺様 「はい！俺は、何をすれば．．．．？」
社長 「何もするな（笑）。いや、今から出す上死点のマーク、下手にいじられると、最初から
やり直しよ。だから、ヘッド載せてバルタイ測り終わるまで、エンジンに近づくのは、
禁止だ。」
俺様 「．．．．はい。」
クランクプーリー部にトムス製の分度器を装着します。確か、ケントカム製のハイカムキットを購入
すると、分度器が付いて来ると思いましたが、今回は６角形のロブから旋盤で削り出して、
ねじ山を切り、クランクプーリー部と分度器にぴったり合うボルトをワンオフして組みました。
社長 「．．．．．ん、これで良し。」
トップが出たみたいです。続いてバルブのすり合わせです。バルブコンパウンドを付け、エアツール
「バルブフラッパー」ですり合わせます。「パカパカパカパカ。」
俺様 「タコ棒で、手で心を込めて擦ると、もっといい様な気がしますねえー？？」
社長 「みんな、そう言うよな（笑）。何にも変わらんヨ。それに、手で全バルブを均等に擦るのは、
大変だぜ？これだと擦りあがった音の変化だけに注意を払えばいいからな。」
続いて、光明丹で当たり面のチェックです。
社長 「うーん、この仕上がり。我ながら惚れ惚れしちゃう（笑）。」
俺様 「どうですか？バルブの様子は。」
社長 「この、３面カットの、光明丹の当たったとこが最大のキモよ。そうだな、当たり幅は、
ＩＮで○ミリ、ＥＸＴで○ミリだな（自主規制）！Ｎ１やＦＪ1600なんかの、一見チューニングの
ステージの低いエンジンは、実はものすごく高度なノウハウがあるのよ。バルブシートカット
の方法なんて、その最たるもんだよ。ところで、お前、バルブのコッター持って、何をしてる？」
俺様 「いやー、雑誌で、マルチグルーブのコッター、割面を削ってステムとのガタを無くすと良いって聞いて。」
社長 「あんまりすんなよ。リテーナから、スッポ抜けるぞ。ほれ！寄越せ。組むから。」
早速ヘッドを載せます。ＡＲＰのヘッドボルト（スタッドボルト方式に変更）を何回かに分けて、
最終的には８キロのトルクで締め上げます。ロッカーアームアッシイを組み付け、いよいよ
バルタイに移りました。しかし、「近寄るなよ」と言われてるので、何やってるのかわかりません。
まるで、「鶴の恩返し」のワンシーンの様（笑）です。これはスッゴイ気になります。
俺様 「あのおー？」
社長 「何だ？」
俺様 「今は何の作業をやってるんですか？？」
社長 「バルタイの１ミリリフトの測定。」
俺様 「それって、一体．．．．？」
社長 「んー、話すと面倒だから。パス。要するに今、佳境に入ってるのよ。」
俺様 「はあ、そうですか。」
社長 「今、イイとこだから、邪魔すんなよ！」
俺様 「あっ、すみません。」
どれぐらい経ったでしょうか？しばらくして、休憩をはさみました。みんなで缶コーヒーを飲みます。
社長 「なんか、ケントって、ＴＳ１３００のＡ１２型に似てるよな。昔を思い出すなあ。」
俺様 「そっ、そうですか？やる気が出ましたか？」
社長 「そうだな。でも、俺のＡ型は、こんなに出来は悪く無かったぜ？」
ギャラリー 「そりゃそうだ！ハハハーーッ！！」
俺様 「それは、言わない約束でしょ！！モオーッ（怒）」
こうして、バルタイは完璧に調整なりました。
ケントのバルタイは、そこらのダンボール紙にサラサラと
書いたりしてました。ちょうどこんな感じです。これを見て、
「あー、中心角は１００度なんだあ。」くらいにしか思いま
せんでした。今でも良く分からん。
オイルパン
社長 「エンジンは、後はオイルパン着けるだけで完成なんだけどよ。」
俺様 「はい。」
社長 「お前が言うように、今からバッフル加工と、オイルピックアップのパイプの
位置変更をすんだけどよ、あのオイルパン、ホントに純正なのか？」
俺様 「バーキン社では純正扱いですが、元々は加工品だと思います。」
社長 「カアーッ！やっぱりそうか！いや、底面がフラットで、オイル溜まりの無い
オイルパンなんて、ありえないと思ってよ。全く、実に下らない造りだ！
あれじゃあフル制動で油圧ゼロも当然だ。」
俺様 「そうなんですよ。何とかして下さい。」
社長 「するけどよ（笑）まあ、フル加速で油圧ゼロより、良かったんじゃない？普通、
あんなに偏ったら、オイル溜まりにカウンターウェイトが直撃して、叩かれて
クランク曲がるんだけどなあ？お前のは、クランクのジャーナル傷も無かったし。
今回はラッキーだったな。」
オイルパンのバッフルプレートを一度、全部剥がして、まず、仮に灯油を４リッター入れて
どの位置に油面が来るか見ました。その上でバッフルプレートはすべて新規で製作します。
まず、上にかぶせるプレートは、ピックアップパイプの穴が大き過ぎるのでギリギリまで
小さくします。また、縦に入ってるバッフルは、ただ立てるのではなく、
「加速減速でも確実に吸い上げる形状」
を目指します。具体的な形状を書いてもいいのですが、オイルパンの底面がフラットなので、
これがベストの方法とは断言出来ません。ヒントは、縦バッフルのあるトコに、小さな穴を
開けます。あとは「秘密」と言う事で勘弁して下さい。
社長 「次はピックアップか。」
オイルポンプからのピックアップパイプを仮組みします。すでに多くのチューナーが
気づいてますが、もっと底ギリギリから吸い上げたほうがいいのに、昔のエンジンらしく
「底を打ったり、オイルと一緒にゴミを吸ったらマズイので離しました。」
と言わんばかりに吸い口がオイルパン底面よりだいぶ上に付いてます。これを加工
するのです。が、
社長 「んっ！！」
俺様 「ど、ど、どうしました？」
社長 「パイプが、付かねえ。」
俺様 「ええっ！！」
そうです。良く見ると、奮発したＡＲＰ製のクランクボルトとコンロッドボルトが、パイプに
直撃しています。手でクランクを回そうとすると「ガン！」と当たります。むううー。これは。
社長 「無理だ。ドライサンプにするか？」
俺様 「社長！勘弁して下さいよう。」
社長 「冗談だよ（笑）。何とかするからよ。」
酸素バーナーでパイプを手曲げしていきます。パイプの潰れに細心の注意が払われ、
複雑にＡＲＰのボルトを避けた、吸い口の位置に改良が加えられたピックアップが
完成しました。まさに逸品です。
俺様 「ＤＩＹでエンジンチューンする人は、どうすんですかね？」
社長 「ん、ハンマーでたたくんじゃあないか？グシャ、ってパイプ潰してな。
あとは、得意の能書きだろ（笑）。だから、ケントでＤＩＹは、無理だって。」
恐らく、マルカツＲ−ＳＰＥＣがドライサンプを推奨してたのは恐らくこのためです。
「加工が面倒。」
この一言に尽きます。私的には、ドライサンプは余り意味が無いと思います。
第一、きちんと組んだエンジンは、どんなにチューンしても
「オイルクーラーさえ不要！」
です。実際私は、トラスト製の、サーモハウジング付きのオイルクーラーを装着
してますが、全くサーモは作動しません。油温が上昇する要素が全くないからです。
まあ、富士の３０度バンクに突っ込むなら別だけど（笑）。ドライサンプは無駄だね。
俺様 「ところで、強化オイルポンプ、買ってませんでしたねー？」
社長 「あー？とっくの昔に、ノーマルを強化に加工したぜ？」
俺様 「ええっ！！どうやって？？」
社長 「んー？ＫＰ６１とかと同じ方法。○○を外して××して．．．
いや、お前は知らなくていいよ。秘密だ（笑）。」
こうしてついにエンジンが完成しました。
