ＧＰＸについて妄想を語ろう。
カワサキにおけるＧＰＸの存在位置。

言うなれば、ＧＰＸ版「知ってるつもり」か「そのとき歴史が動いた」

Ｋ１００ＲＳが入院中なので（２００７年６月ごろ）、ＧＰＸで精力的に乗りまわっているんですが、・・・・・・やっぱり良いねェＧＰＸ。
去年２０周年もやったりして一部では人気があるのですが、カワサキ車としては非常に地味な存在で
ＧＰＺやＺＺ−Ｒ系のように雑誌の特集で過去を振り返るようなことも無いのはＧＰＸファンとしてちょっと寂しい気がします。

そこで、「無いなら、作ればいいじゃないか！」と、ＧＰＸのことを特集記事みたいな形で書き綴ってみようかと。
そしてプラスアルファの内容としてＧＰＸ前後の車種も引き合いにだして「どうしてＧＰＸが誕生したか？」の原因も探ってみたり・・・・。
まあ、ほとんどが個人の想像の産物だしマチガイも一杯あるでしょうから、「遊び感覚」で見てください。。

こうでもしないとネタが続かないんです。

まずは「なんでＧＰＸシリーズを作ったか？（特に７５０Ｒ）」
多分、「カワサキがいろんな面で反省して作ったバイク」ではなかろうかと思うのです。
過去の車種構成から見ると、そういった想像が出来るようなところが結構散見出来る・・・・・・・というか想像してしまう。

ＧＰＸ誕生以前のカワサキでの出来事�@。
カワサキはＺ１から始まる大型バイクの車種構成の中で、ＧＰＺ１１００までの空冷エンジン時代はいわゆる「フェザーベット」と
言われるダブルクレードルフレームを使ってました。これはその下の７５０クラス・・・・Ｚ１のお下がりエンジンを
同じようなフレームに乗っけて使ってたＺ２から６５０ベースのＧＰＺ７５０Ｆなんかも・・・・でもほぼ同じ。
パイプ構成は違えども、そのフレーム形状を区分けするなら「ダブルクレードルフレーム」と呼ばれる種類の中に入ります。
※あえて言うなら、カワサキ初大型水冷バイクのＺ１３００もダブルクレードルフレームみたい。

そして、水冷エンジン時代のＧＰＺ９００Ｒではエンジンもフレームの代わりをさせる「ダイヤモンドフレーム」と呼ばれる形状を
採用します。そのお下がりのＧＰＺ７５０Ｒも当然一緒。
その後、スチール角パイプフレームでペリメター型のＧＰＺ１０００ＲＸを作り、さらにはその下のクラスでアルミもしくはスチール製
角パイプフレームのＧＰＺ６００・４００ＲやＫＲ２５０を作り、・・・・・・なんか色々と新しい車体構成をチャレンジしてるんです。

アルミ角パイプフレームのＫＲ２５０
ちなみにＧＰで走ってたワークスＫＲのフレームはスチールパイプのダブルクレードルタイプでした。
しかも、ワークスＫＲとは似ても似つかないデザインなんだよなぁ〜。

　　　　　
アルミ／スチール角パイプのＧＰＺ４００・６００Ｒ。
上のＫＲ２５０と似てるフレームの取り回し方をしてます。
４００の方は、３年連続売り上げ日本一になったらしい。
こんなバイクがねェ。

　　　　　
そして、話題のＧＰＺ９００・７５０Ｒ。
色までまったく一緒。
まるでクラ○ンの３０００ｃｃと２０００ｃｃ。

カワサキではそれまでの空冷エンジンから水冷エンジンへ主力エンジンのラインナップが変わったことで、
車体関係も「何か変わったことやらなきゃ」と気張っていろいろと暗中模索してたんでしょう。
そういった「変わったこと」の中に、フロント１６インチタイヤとかアンチダイブフロントフォークとかがあったのでは？

しかし、そんな車体（フレーム）構成をカワサキ自身が気に入らなかったのではないのか？。
それまでのダブルクレードルフレームでの車体操縦性に比べたら、どのバイクも何か変だったのでしょう。
いろいろと新しいフレーム形式にチャレンジしたものの、カワサキ自身が納得するようなモノにはならなかったんじゃない？
納得するようなモノにはならなかったけど、『まあ、こんなモンやろ』ってな感じで市場には出しちゃった。
そして、世間（日本）ではそんなバイクと「カワサキらしい」と評価してたと・・・・・・・・。

ＧＰＸ誕生以前のカワサキでの出来事�A。
けれども、そんな世間（日本）の評価とは関係なく世界中のカワサキディーラーからはいろんな注文が付いたんでしょう。
ＧＰＺ１１００の代わりに水冷ＧＰＺ９００Ｒが出たときには多分・・・・・・・

何で９００ｃｃなんて中途半端なバイク作るんだよぉ！早く１０００ｃｃのバイク作れよぉ〜！

・・・・って注文がついて、ＧＰＺ１０００ＲＸが出たんでしょう。ただ、ちょっと急いで作りすぎたバイクみたい。
それはＧＰＺ９００Ｒに比べたら余りにも「カワサキすぎる」仕上げを見れば想像できます。
粗いフレームの溶接跡や無神経なほど細かなカウル分割面やデザインと機能のチグハグな様子を見ると・・・・・・・・

ＧＰＺ１０００ＲＸの誕生をアニメオタクっぽく例えるなら

腐ってやがる！！・・・・・・早すぎたんだ！（某ナウシカより）

ただ、ＧＰＺ１０００ＲＸのデザインを見ると後のＧＰＸシリーズのデザインを先行させたデザインになってるんで、
※　よく調べたら発売順にＧＰＺ９００Ｒ→ＧＰＺ１０００ＲＸ→ＧＰＸ７５０Ｒ→ＺＸ−１０って順序でした。
エンジンやフレームで頑張るだけでなく、デザイン的にも頑張ったモノにしようとしてたみたい。
うん、ガンパリは認めよう。

　　　　　
ＧＰＸ７５０Ｒのシート下にもある吸気用と思われるルーバー。
ＧＰＸとＺＸ−１０は実際エアクリーナーの近くにあるのですが、
ＧＰＺ１０００ＲＸは全くつかえないモノになってます
（ステアリング下あたりからシュノーケルみたいのでエアクリーナーに吸気してます）
構造的には似て無くても、デザインはＧＰＸ系のを取り入れてます。

ＧＰＸ誕生以前のカワサキでの出来事�B。
こういったことが起こっていたと想像出来る80年代前半のカワサキ。
同時期に起きた出来事として、レース界からの撤退劇がありました。
８２年にＫＲ５００でチャレンジしてたＧＰ５００から撤退、８３年にＵＳカワサキがアメリカＡＭＡでのレースから撤退。
辛うじて、耐久レースメインで活動してたフランス・カワサキが残ってたくらいでした。

そのレース撤退の影響なのか、ＧＰＺ９００Ｒのフレームの開発にはＧＰチームも参加したと噂され、その形状は、ＫＲ５００っぽい
フレームに。（ＫＲ５００はモノコック構造のフレームでしたけど）
ＫＢＭによると、開発途中のＧＰＺ９００Ｒのフレームのアンダーループ部分を切ってしまったらしい。
理由が「操縦安定性に納得する結果を得るため」とか。本当か？
ＫＲ５００だって、結局操縦安定性の面で大した結果も残せずに消えてったのに、そんなフレーム開発した人らを入れたって・・・・
そういったこともあってか、ＧＰＺ９００・７５０Ｒが発表されてもＵＳカワサキはそれを使わず（使えず）レースから撤退した・・・・・
ようです。

　　　　　
無理してアンダーループを切る必要なかったんじゃないの？
まあ、切らなくてもフレームの基本構造はＧＰＺ１１００あたりと似たり寄ったり。

ＵＳカワサキでのＡＭＡレース活動を振り返ると、
８２年までＺ１０００Ｍｋ�UやＺ１０００Ｊベースの１０００ｃｃバイクで参加して、８３年に排気量の上限が１０００ｃｃから７５０ｃｃに
変更されてからは、カワサキ唯一の７５０ｃｃバイクであるＧＰＺ７５０で参加せざろう得なかったのは有名な話でしょう。
※この排気量変更は世界的な変更事項で、ＡＭＡが８３年からＦＩＭが８４年から適用したみたい。

その８３年シーズンが終わってからＧＰＺ９００・７５０Ｒが発売されたのに（確か８４年）、なんでＵＳカワサキが新しい水冷エンジンの
・・・つまり、ＧＰＺ７５０Ｒを使わなかったのか？
それは、ＵＳカワサキで活躍してたロブ・マジー氏の苦労話を聞いて想像を膨らませると見えてきます。

Ｚ１から進化した車体とエンジンの８０年代当時でも古臭いＺ１０００Ｊでレースをしてたのに、８３年シーズンにあてがわれた
ＧＰＺ７５０は７５年設計のＺ６５０からの発展系のバイク。
一方、ライバルのホンダは空冷４気筒のＣＢから新型水冷Ｖ４のＶＦへバイクを変えて参戦。それも大金にモノ言わせて
大量にＶＦを参戦させてました。やり方がイヤらしいね。
ってことは、マジー氏は「古いバイクで新型のライバル相手にレースしろ！」って言われたようなもの。
そのマジー氏がＧＰＺ７５０でレースをした８３年シーズン後に
「私の生涯で最もハードで１００％以上の努力をし、もう二度と同じことはしたくない」と
言わしめる位の仕事をしたのに、カワサキが８４年シーズンに用意できた（他に用意できないでしょう？）７５０ｃｃバイクが
それまで使ってたＧＰＺ７５０か新型のＧＰＺ７５０Ｒの２種類。
これは想像ですが、カワサキ本社側がＵＳカワサキのマジー氏に「この新型（ＧＰＺ７５０Ｒ）で８４年シーズンをレースしてください」と
見せたら、マジー氏は
「私の生涯でさらにハードで１２０％以上の努力が必要で、また同じことをさせられる」と
思ったんでしょう。で、ＮＯ！って返事をしたんじゃないかな？
そりゃそうでしょう。１０００ｃｃクラスのデカイ車体に７５０ｃｃのエンジン。素人目に見てもレース向きじゃありません。
まあ、大人の判断で８３年で活動を止めたんじゃない？

８０年くらいまでのカワサキのレース活動はＧＰでもＡＭＡでもかなり活躍してたのに、８０年以降はいきなりの下降線。
ＫＲ２５０・３５０ではダブルクレードルタイプのフレームで活躍してたのに、ＫＲ５００では「お殿様ご乱心」なモノコック構造の
車体構成で不発に終わり、２５０・３５０・５００とＧＰ撤退。
ＡＭＡでも７５０ｃｃ規定に合い、他社に勝てるようなバイクを用意（生産）しなかったので、これまた撤退。
どうも８０年代のカワサキ本社は「レース界の空気が読めなかった」ようです。
何故か分からないけど「どうやればレースに勝つのか」「どんなバイクがレースで必要なのか」ってのを察することをしなかった。
明石ではレース活動≦市販車開発な気持ちがあったんでしょう。

というのも、このころは（８０年代中盤）円高の影響や、アメリカの関税（確かハーレー保護のために７００ｃｃ以上のバイクに
高い関税が掛かってたって話を聞いたことが・・・・）のせいで輸出が伸び悩んでたみたいです。
昔も今もバイクも車も、北米市場・・・・要はアメリカ・・・・での販売成績が重要な要素のようで、皆販売競争に必死で
ここで大量に売ることに色々苦労してたみたい。平たく言えば「アメリカ人好みのバイク」作りが必要だった。
さらには母体の川重の業績も良くなく・・・・当時造船部門が不振だったらしい・・・・資金繰りが厳しかったのも理由か。
だから金のかかるレースから撤退したのかなぁ？
その浮いたお金で談合したとかあったのでしょうか？

唯一レース活動をやってたフランス・カワサキは、そんな明石の状況をどう見ていたのか？
自分達の仕事を続けるためにはどうしても新しい規定にあった７５０ｃｃバイクが必要だし、そもそもあの７５０ｃｃじゃ勝てないと
言う切実な現実があったんでしょう。
どっかのプライベーターの「参加することに意義がある」的な参加では無く、「優勝も狙える」参加でないと。
まあ、この排気量変更の影響は他社のワークスチーム・セミワークス的なプライベーターも同様でしょう。
あのヨシムラもスズキにレースで勝てそうな７５０ｃｃが無かったためか、８０年代の一時期レースを休止してたことがあったくらい。

こういったレース活動をやってた一部の熱心な要望や輸出部門がイマイチなのを建て直す意味も込めて、カワサキ本社は
国内では販売出来る最大排気量のバイクとして、海外ではリッタークラスより下の７５０ｃｃクラスでの要望を満たすバイクとして
新しいバイクを作り出す必要があったんじゃないでしょうか？

で、カワサキ本社で考えた新しいバイクのコンセプトらしきモノ（予想）は

手堅い車体（フレーム）を用いて、レースに転用できる能力をもった７５０ｃｃエンジンを積む乗りやすい７５０ｃｃバイク。

って所じゃないか。
詳しくはＢＳ誌８８年１１月号に載ってるので、そちらをごらんください。