自分の持ってるＦ１カラーの次に出たＦ２カラーのＧＰＸ。
ＧＰＸについて妄想を語ろう 第２回
カワサキにおけるＧＰＸの存在位置。
自分の持ってるＦ１カラーの次に出たＦ２カラーのＧＰＸ。
８０年代前半、空冷から水冷にエンジンの仕様が移行しつつあった中でＧＰＺシリーズを作ったカワサキ。
まあまあの成功の中で新しく出てきた問題を解決すべく、気持ちも新たに８４年の秋に開発を始めたＧＰＸ。
・・・・と言われているんですが（実際そう記述もあるし）、私はこれを怪しんでます。
ＧＰＸ７５０Ｒの開発自体は「８４年の秋に開始」なのでしょうが、新型７５０ｃｃバイクを作るって視点から見ると「再開」という表現に
近い気がします。
このネタをまとめるのにいろんな記事を読んでいたんですが、その際に気になる記事を見つけたんです。
ＢＳ誌の９３年７月号で８０年代のＡＭＡのスーパーバイクの特集記事があって、空冷ＧＰＺ７５０を記述した部分にそれはあります。
８３年３月に行われたデイトナでのレース。
ホンダのＶＦ７５０Ｆに対して余りにアンダーパワーだったＧＰＺ７５０。ＵＳカワサキのマジー氏はその状況を打開するのに
日本側に新型エンジンを要求したが、その時に日本側では「水冷エンジンの７５０ｃｃレーサー」開発を進めていたので、
マジー氏はそれを待つように渋々ＧＰＺ７５０でのレース参戦をしていた。
・・・・ようです。
まあ、この７５０ｃｃレーサーが「ＧＰＺ７５０Ｒのレーサー」ならマジー氏ががっかりしただけで問題は解決するんですが、
このレーサーがＧＰＸ７５０Ｒの原型になったバイクではないか？と睨んでます。
つまり、ＡＭＡのルールで１０００ｃｃから７５０ｃｃに変更された８３年シーズンが始まる前にはそのルールに適合するバイク
それも市販可能な状態に近いバイクがあって、それをベースにしたレーサーも存在した可能性があるんですよ。
個人的に推測する「水冷７５０ｃｃエンジンのバイク」の参考になったであろう
８３年シーズンのフランス・カワサキの耐久レーサー。
アルミ角パイプフレーム＋斜めの補強フレーム付きのフレーム形状は
かのＧＰＺ４００Ｒ＆６００Ｒでも使われた形。
多分、新型の７５０ｃｃバイクもこのフレームの影響を受けた形だったのでは？
でも、補強フレームが物語るようにあまり剛性とかに優れたフレームではなかったようです。
ＧＰＸの開発が始まったのが８４年の秋。
「水冷エンジンの７５０ｃｃレーサー」は「８３年の３月」にはあったわけで、そのベースとなったバイク（スーバーバイク規定なら
ベースとなる市販バイクが存在しないとマズイ）はそれ以前には用意してあったはず。
ってことは、そのベースとなったバイクの開発スタートはもっと以前になるはず。それも年単位で数えるくらい以前じゃないでしょうか？
カワサキ初の「水冷エンジン付きの７５０ｃｃバイク」ってことで考えると、この２つの間にかなりの時間差があるわけです。
カワサキだって「８３年からレースで使えるバイクの排気量を１０００ｃｃから７５０ｃｃに引き下げます」っていうＡＭＡの通知くらい
読むでしょうから、その準備を８３年以前からしていたっておかしくない。
でも、実際は古い７５０ｃｃで参戦して、その後は撤退。
さらに９００ｃｃのお下がりで７５０ｃｃバイクを８４年に作って、新規作成の７５０ｃｃバイクであるＧＰＸの登場がずっと後年の８６年。
他のクラスも大体８４年ごろには空冷エンジンから水冷エンジンに載せ換えた新しいバイク・・・ＫＲ２５０とかＧＰＺ６００/４００・・・を
出してるのに、何でレースとかの需要が見込める７５０ｃｃのバイクだけ発売が遅れたのか？
ここで『何の根拠も無い思いつきの想像』で話を進めると、
ＧＰＸ７５０ＲはＧＰＺ９００ＲとＧＰＺ１０００ＲＸのとばっちりを受けて
開発＆発売が遅れたバイクじゃないか？と言う結論に達するわけです。
多分、カワサキで「水冷エンジンでの新型車を出す」と決めたときには、海外向けリッタークラスから国内向け２５０ｃｃクラスまでの
新型の発表時期を揃って８４〜８５年ごろにしたかったのでは？と考えるのです。
当然、それぞれのクラスで要求される性能に対応した内容のバイクを作っていて、
そんな中にＧＰＸ（の元になったバイク）の生産予定も入っていたと。その発表も８４年ごろだったんじゃない？
一方で、初期段階でのＧＰＺ９００Ｒって単純に空冷ＧＰＺ１１００フレームに水冷エンジンを組み合わせた車体構成で
市販化を進めてたのではないかと思うのです。
ところが８２年シーズンが終わって、それまでＧＰをやってた人たちが市販車開発に参加するようになってから
「こっちの方がバーーッと走って、ガーーッと曲がってよく走るでェ」と
某Ｎ終身名誉監督のアドバイスのような理論によって、試作で作ってみた新型水冷エンジン＋ＧＰＺ１１００フレームのバイクを
引っ張り出してアンダーループをぶった切り、仕上げてしまったのではないか？
ちょうど時期的にＺ１誕生から１０周年に当たる年だったのも災いして、急いで「９００ｃｃの記念バイクを出そう」としてたかして
操縦性とかを最後までまとめられないまま市販化を「見切り発車」、何か中途半端な車体構成のＧＰＺ９００Ｒの出来上がり、と。
ここまでが８４年。
しかし、そんな日本人の心情（９００ｃｃを崇め奉る心）などが外国に通じるわけもなく、海外ディーラーからは非難轟々だった。
その当時の他社のバイクはアルミフレームの水冷Ｖ４エンジンだったり、デザインに秀でた空冷１１００の４バルブエンジンとか
そんなのが発表されてたのに、それまでのＧＰＺシリーズと大差ないデザイン＆中途半端な排気量のバイクを出したところで
消費者の購買意欲を掻き立てるバイクでは無いと海外ディーラー（特にアメリカ市場）は判断したんでしょう。
で、「早く新しい１０００ｃｃのバイクを出せ！」と催促があった。
売れると踏んで出したＧＰＺ９００Ｒがそんな催促を受けるとは思わなかったカワサキ側は、慌てて新規に１０００ｃｃバイクを
作成する必要に迫られた。順調に準備してた７５０ｃｃバイクの開発を止めて。
ＧＰから撤退しＡＭＡからも撤退したカワサキが、カワサキのバイクで細々とレースをする「一部のための７５０ｃｃバイク」を作るのと
不振の輸出部門を活性化させるためにもどうしても必要な「リッタークラスで華のあるバイク」とどっちを取るか？
カワサキはリッターバイクを優先させてＧＰＺ１０００ＲＸを急いで開発＆発売した・・・・・。
カワサキがこのＧＰＺ１０００ＲＸが急いで発売しようとしてた（と想像させる）エピソードがあります。
カワサキに限らず、各メーカーが発売予定のニューモデルの試乗会を開催するのは、通常秋から冬の時期に行われるそうです。
で、その年末から年明けにかけて世界中に出荷されるというスケジュールなんだそうな。
例えばＧＰＺ９００Ｒの場合だと、「８３年９月にショーに出て、８３年１２月に試乗会、８４年年明けから出荷」って流れでした。
しかし、このＧＰＺ１０００ＲＸは何故か９月初旬に試乗会が行われました。つまり、いつもより３ヶ月くらい早め。
そして、早めに試乗会をしたバイクってのはこのＧＰＺ１０００ＲＸだけ。これ以前もこれ以後もそういうのはやったことがないみたい。
普通に発売予定されるモデルとしてなら通常どうりの試乗会でもやればよかったのに、どうしてそういった通例を破ってまで
早くやる必要があったのか？
個人の勝手な想像では、カワサキのこの行為が海外ディーラーの「早よ新しいモデル出せや！」という催促に対して
精一杯の回答だったのでは？
まるで、出前が遅い蕎麦屋に「出前まだぁ〜？」って電話をしたときの「今、出ましたぁ〜。」って返事のよう。
やっぱり、海外のＧＰＺ９００Ｒの評価がカワサキが予想してたよりも低かったんじゃない？
・・・・その影響からか、７５０ｃｃ開発部門も一時開発を中止してリッターバイクを急いで作るために借り出されて
ＧＰＸ（の元のバイク）が日の目を見ることが無くカワサキの歴史のなかに埋もれていったと。
そんなことがあったんじゃないかな〜と激しく想像する今日このごろです。
そういった背景のなかで、カワサキ内部での再開計画として立ち上がった（であろう）新７５０ｃｃバイクの設計では
この２台（を含めたゴタゴタ）の中で「こりゃあかん」と基本に立ち戻った設計思想で開発を進めたと思われます。
特にフレーム関係がその対象ではないかと。
つまり、それまで採用してたダイヤモンドタイプやペリメターフレーム・アルミ角パイプフレームでの納得できない操縦性を改善するために
過去の実績や経験値からある程度操縦性を計算できる「鋼管ダブルクレードルタイプ」の新フレームを使ったバイク＝ＧＰＸ７５０Ｒを
作ろうと動きだしたのでは？
このあたりの予想を裏付ける証拠として、形式呼称の順序のズレがあります。まあ、気付く人はとっくに気づいてるでしょうが。
例えば１０００ｃｃクラス。ＧＰＺ１０００ＲＸがＺＸ１０００A。ＺＸ−１０がＺＸ１０００Ｂ。
そして１１００ｃｃクラスだと、ＧＰＺ１１００（空冷）がＺＸ１１００Ａ。ＺＺ−Ｒ１１００がＺＸ１１００ＣとＤ。ＧＰＺ１１００（水冷）がＥ。
と、そのクラスのバイクが作られた順にＡからずっと並べられていくんです。
７５０ｃｃクラスだと、ＧＰＺ７５０ＦがＺＸ７５０Ａ、ＧＰＺ７５０ターボがＺＸ７５０Ｅ、ＧＰＺ７５０ＲがＧ、ＧＰＸ７５０ＲがＦ、ＺＸＲ７５０がＨ・・・・。
そう、ＧＰＸのところだけ順序が入れ違ってるんです。
このことからも、「新設計の水冷エンジン７５０ｃｃバイク」よりも「９００のエンジンを小さくして７５０にする」方が遅かったことが
想像出来ます。
やはり、カワサキは一回水冷７５０ｃｃエンジンのバイクを作り損ねてる！。
８４年の秋に開発が『再開』された新型７５０ｃｃバイクの参考になった
つまりはＧＰＸ７５０Ｒの参考にしたであろう８２年シーズンのフランス・カワサキの耐久レーサー。
メインフレームは鋼管ダブルクレードルタイプで、後半部分はアルミ角パイプ。
フロントフォークは機構が違ってもアンチダイブ付き。エンジン側スプロケットからベルト駆動されるオルタネーター。
ＧＰＸにも見られる機構が採用されてます。
そのフレームもＫＲ５００とは正反対の「セッティングの幅の広い（いろんな状況に対応できる）フレーム」になってるそうです。
個人的予想では、ＧＰＸもそういった考え方でフレームを設計したのではないでしょうか？
当時のフランス・カワサキが採用してた耐久レーサーの発電系の様子。
「スピードを出せば出すほど回転させられる(と錯覚する）オルタネーター」
よく考えりゃ、オルタネーターを何処に付けても同じなんだよね。
新７５０ｃｃバイクに使うエンジンとして開発されたＧＰＸ用７５０ｃｃエンジンって？
まずはＧＰＸのエンジンについての考察。
水冷ＧＰＺ系エンジンと比べての個人的意見ですが、「冒険しない固い設計のエンジン」だと思います。一部の設計を除いて。
サイドカムチェーンを使ってコンパクトにまとめたと言われる水冷ＧＰＺ系のエンジンですが、空冷Ｚ１エンジン系と同じく
ゆくゆくは排気量を大きくしていく可能性を含めた余裕を持たせたせいかリッターエンジンしてはコンパクトですが（当時の事）
そのままの体積ではやっぱり大きい。
しかし、新７５０ｃｃバイクとして専用（９００と７５０・６００と４００とか兄弟車種を必要としない）設計をする方針からか
「非常にベタなエンジン構成を保ったままどれだけコンパクトに作れるか？」を目指したエンジンに見えます。
サイドカムチェーンのＧＰＺ系エンジンと比べると
水冷エンジンの手本みたいに何の変哲も無いエンジンです。
ＧＰＸエンジンでよく話題になるオルタネーターのベルト駆動さえ無ければ、はっきりいってこれといって珍しい構成の部分は
見当たらないと思います。
もっと言えば、カムシャフト＆タペット周辺の設計を後のＺＸ−１０と同様の構成にして普通のオルタネーターの取り付け方をしたら
本当にベタなエンジンになるでしょう。
オルタネーターベルトについて補足するなら、カワサキの考えでは「耐久レースとかでの発電容量の変更を容易にするため」って
言ってるんですけど・・・発電機を脱着しやすくして「耐久⇔スプリント」での仕様変更をやりやすくし、ベルトのプーリーを
変更することで発電能力も変えられる・・・後年レース用を含めた電装の性能が良くなったせいかその必要性は低かったようです。
他社のバイクも含めて、レースとかで発電関係の変更をしてたのは主に空冷エンジン時代のみみたいだし・・・・。
出来ればここは普通の駆動方式にして欲しかった。
レースの話ついでに、当時のＴＴ−Ｆ１レース規定ならフレームはオリジナルで自作しても全く問題ないルールのようなので、
（だからモリワキとかがアルミフレームを自前で作ってレース参戦してた）、カワサキはそういった自作フレームに搭載するのに
都合が良いと思える左右対称のエンジン形状（つまりセンターカムチェーンエンジン）にしたようです。
サイドカムチェーンでなくとも、センターカムチェーンでコンパクトに出来れば全然問題ないでしょ？
それほどインパクトの無いエンジンです。ぶっちゃけ言えば、同時代のＨ●■Ｄ▲ＣＢＲ１０００Ｆ＆７５０とかにも似た構成で
本当にエンジン屋なら誰でも思いつくようなエンジンだと思います。
（このエンジン構成については後にまたいろいろと・・・・・）
Ｈ●■Ｄ▲のＣＢＲ７５０Ｆ（まあ１０００Ｆも同様）のエンジンも・・・・・
ＧＰＸエンジンと同じタペット作動方式を使ってます。
タペットの根本のボールアジャスターで隙間調整する方式です。
しかし、ＧＰＸ系とは違いタペットの動きを規制するガイドみたいのがついてます。（右の写真）
ＧＰＸもこんなの付ければよかったのに。
一世代前のヤマハのメインエンジンだった５バルブ系エンジン。
エンジン左サイドにおける冷却水ポンプ・クラッチ作動マスター・オルタネーターの位置なんか
ＧＰＸ系でも見られるような配置になってます。
さらにエンジンヘッドの「カムシャフトを短くして、エンジン外側からシリンダーヘッドを締め付ける方式」や
クランク系の「クランクケースの締結方式」や「クランク系へオイルを供給する穴の位置」なんかも
ＧＰＸ系で採用してる位置と似たり寄ったり。
だから、ＧＰＸのエンジンも当時は「誰でも思いつくような」水冷エンジンのトレンドを採用してたんです。
こういう風に言うと本当に地味なエンジンに思われるかもしれませんが、ＧＰＸのコンセプトの中に「レースでの使用」も入ってるので
そこでの使用を踏まえたエンジン性能を与えられています。簡単に言えば、馬力があるんです。
輸出仕様に限った話ですが、８０年代初頭での７５０ｃｃバイクの馬力ってだいたい９０馬力前後だったみたいなんです。
例えば、８３年ＡＭＡスーパーバイクでも使われたＧＰＺ７５０Ｆで８７ＰＳ。ＶＦ７５０Ｆが８６ＰＳ。
一時期輸出向けに作られた８４年のＧＰＺ７５０Ｒで９２ＰＳ（水冷・サイドカムチェーンで給排気がスムーズになってこの馬力ってどうよ？）
この頃から７５０ｃｃクラスの馬力が徐々に上がっていき、８５年のＧＳＸ−Ｒ７５０で１００ＰＳ（記事によって１０６ＰＳ表記もあり）。
さらに８６年、５バルブ・ダウンドラフト吸気のＦＺ７５０で１０６ＰＳ（これも１１０ＰＳ表記あり）、カムギアトレインＶ４のＶＦＲ７５０Ｆで
１０５ＰＳ（これも１０７ＰＳ表記あり）。
８０年代中盤になって各社『新機構・新技術で馬力を上げました』ってところでしょうけど、そういった中で比較的普通に見える
地味な水冷エンジンのＧＰＸで１０６ＰＳ確保してるんです。
ＧＰＺ７５０Ｒの９２ＰＳに比べるまでもなく、ＧＰＺ７５０ターボの１１２ＰＳ・ＧＰＺ９００Ｒの１１５ＰＳにも近い馬力を絞りだす
かなり気合の入ったエンジンを積んでるんです。（ちなみに、この２台は８４年）
ＧＰＸ登場以降のバイクと比べたって、８７年のＶＦＲ７５０Ｒ（RC３０）で１１２ＰＳ、ＦＺＲ７５０で１０７ＰＳ。
８８年のショートストロークエンジンのＧＳＸーＲ７５０で１１２ＰＳ。８９年のＺＸＲ７５０で１０７ＰＳ。
どれもレースでの使用を考えてるバイクなので直接比べるのは気が引けますが、それに比較したってかなり近い馬力が出てますよ。
※ＧＰＸエンジンをダウンドラフト吸気にしたＺＸＲ７５０で「１ＰＳ」しか馬力アップしてないのって・・・・・・何で？。
国内仕様ではどのメーカーも一律「７７ＰＳ」ってことで作られて馬力面での差異が無くなってますが、エンジン性能的には
他車に引けを取らない能力を持ってると言えるのではないでしょうか？
※この規制だって結構いい加減な話のようで、風之助さんのサイトでのＧＰＸダイナモ測定で後輪馬力８５ＰS。
同時期の他車も測定したら表示馬力より多く出てるんじゃない。
Z１、Z６５０、GPZ９００Rに続く４機目の大型バイク用のエンジン
その実力が過小評価されてる気がします。
新７５０ｃｃバイクに使うフレームとして開発されたＧＰＸ用７５０ｃｃフレームって？
ＧＰＸで一番注目すべきなのは、このフレーム関係のところでしょう。
多分カワサキ設計陣がそれまでのバイクでの納得出来ない部分を反省する意味で基本に立ち戻ったフレームでしょうから。
ダイヤモンドフレームのＧＰＺ９００ＲやペリメターフレームのＧＰＺ１０００ＲＸだけでなく、アルミ角パイプフレームのＧＰＺ４００＆６００も
やっぱりどっかおかしいと思う操縦安定性だったのでしょう。
同時期に採用したフロント１６インチのクセも手伝って、それまでのＺ１０００ＪとかＧＰＺ７５０Ｆとは違った走り方に
戸惑ったのではないでしょうか？
「バイク屋としてこんなバイク作っていいのか？」という良心の呵責ともとれる心の葛藤があったのでは？
カワサキレース史の中で一番「どうしようも無いレーサー」のＫＲ５００
そのモノコック構造のフレームは「セッティング出来る幅の狭い」と揶揄されるフレームらしい。
モノコック構造なんて技術屋が好き好む構造かもしれませんが、レース現場では苦労したでしょう。
だから大した結果が残せなかったんじゃない？（確か最高位は３位）
もっとも８４年から変更になった「レース規定に合致するようなバイク」でもある新７５０ｃｃバイクなのだから、変なクセのある
バイクにしてしまうとレースで具合が悪いので、基本的な操縦性としてクセの無いバイクに仕上げる事が重要だったと思われます。
過去にＫＲ５００で痛い目にあってるので（あのバイクはかなりクセのあるバイクのようでした）、そういう操縦性から一転して
フロントに１６インチタイヤを採用してもクセの無い車体に仕上げたのではないでしょうか？。
ＧＰＸで一番の特徴であろう鋼管ダブルクレードルフレーム。
カワサキ設計陣の「やっぱこっちの方がええねん！」と気合を入れて作ったフレーム。
・・・かもしれない。
ダイヤモンドフレームやアルミ角パイプフレームを作った経緯からすると、まるで時代を逆行してるような鋼管パイプのフレームですが
あえてこのフレームを採用しているのは、ダイヤモンドフレームやアルミ角パイプフレームの改良版ではレースでの使用を含めての
目標性能を達成出来ないと判断したんじゃない？
見た目は時代遅れでも、レースでの使用も考慮されたそれまでのフレームより剛性とか強度を持たされたフレームだと思います。
８０年代のレース（８耐などのＴＴ−Ｆ１規定など）では、プライベーターが市販バイクのフレームを補強・改良したバイクで参加するのは普通のこと
みたいなのでどんなフレームでもいいかもしれませんが、８３年まで参加してたＡＭＡのスーパーバイク規定では
フレームはイジれなかったんじゃなかったっけ？
そのスーパーバイク規定まで視野に入れるなら、フレーム補強無しでも勝てるフレームには仕立ててるでしょう。
だから、公道での使用なら素のままであっても全然問題ないはず。今のサーキットでは多少の問題が出るかもしれないけど。
（この辺は８０年代と今の要求される性能やタイヤ・サスペンション等の性能が全然違うから、簡単には比較できない部分と思います。）
「ＧＰＸでレースゥ〜？」って懐疑的に思ってる方へ。手元に資料がある８耐でのレース結果を調べると・・・・・
８５年、チーム・グリーンで参加したＧＰＺ７５０Ｒが２分２８秒台で予選２１位。決勝で１０位。
８６年、月木レーシングのＧＰＺ７５０Ｒが２分２７秒台で予選３７位。決勝１９位。
８７年、海外チーム（MotorRordRacingTeamLEUVENってチーム）のＧＰＸ７５０Ｒが２分２５秒台で予選４４位。決勝７位という結果でした。
※８７年にはフランス・カワサキのＧＰＸが２分２１秒台で予選１４位・決勝５位の結果でしたが、このマシンのフレームは
まるで８２年型の耐久レーサー用フレームに思えるほど大改造を施したフレームだったので、直接の比較にはなりえないでしょう。
８８年、海外チーム（RAVINETANIO KAWASAKIってチーム）のＧＰＸ７５０Ｒが２分２４秒台で予選４８位。決勝１２位。
予選結果の順位は年々落ちていますが、GPZとの単純な予選ラップタイムでの比較では確実に上がっていってます。
また、年々レベルの上がってく８耐参加チームやバイクの中にあっても、そこそこの決勝順位を出してると思います。
特に８８年は前年８７年に登場したVFR７５０R（RC３０）が大挙登場した年なんですが、そのRC３０勢最上位よりも
ＧＰＸの順位は上だったのを挙げておきましょう。
（WhiteHouseRacingTeamのRC３０が２分２３秒台で予選３１位、決勝１４位。）
さらに予選順位と決勝順位の比較をすると、ＧＰＺで参加してるよりもＧＰＸで参加してた方が順位アップの割合が高い。
これもＧＰＸ７５０Ｒのエンジン性能やフレームの「クセの無さ」（「クセの無さ＝乗りやすい」って事なら、耐久レースの中で
ライダーに負担を強いる度合いが少なくて済み、最後まで安定した速さで走れる？）を象徴してる結果だと思います。
一応参考までに、この「過去の成績」を出しておきます。
と、ここまで書いておいてなんですが・・・・・、よく調べてみたら全然『ＧＰＸらしくない』ＧＰＸばかりが８耐に参加してました。
８７年の５位に入ったＧＰＸ。
市販仕様のＧＰＸの面影はどこへやら。
メインフレームはアルミだし。
左が８８年、右が８７年に出場したＧＰＸ。
その雰囲気はＧＰＸって言うかＺＸＲって感じなんですけど・・・。
で、こっちがカワサキワークスのＺＸＲ−７。
上に２台と大して変わらない。
オマケ。たまたま見つけました。
８７年に出場したビモータのＫＢ７５０ってバイク。
「カワサキ」のエンジンを積んだビモータなんですが、そのエンジンがＧＰＸのエンジン。
上のバイク共々「レース用フレームに積みやすくするための左右対称エンジンの良さを実証してます。
よく見たらキャブまでＧＰＸ用？
「ＧＰＺ系列の納得いかないバイクへの反省を生かした」のか「過去に一度開発を中断させられた事へのささやかな復讐」なのかは
知りませんが、エンジン・フレーム共に過去のカワサキ各車に負けないほどの能力を持たされたのがＧＰＸなのです。
・・・・・にもかかわらず、市販状態のＧＰＸはそういった片鱗さえ見せないいたって「普通」のバイクになってしまったようです。
カワサキ恒例のセンタースタンド付きで、市街地走行でさえもソフトに思えるサスペンション、レーサーの雰囲気すら感じさせない
外装デザイン＆メーター周りの処理、その他シート・ハンドルなどの乗車ポジションも含めても「普通」のバイク。
※ ＧＰＸの特徴点などについての記述は数少ないバイク雑誌の記事などを参考にしてください。
そして８６年７月。
ついにＧＰＸ７５０Ｒが発売されました。
